Du er her: Framside / Aktuelt / Nytt fra Nei til EU / Høringssvar: Jernbanep...

Høringssvar: Jernbanepakke 4

Oslo, 27. februar 2013

Fra: Nei til EU 

Til: Samferdselsdepartementet

  

Jernbanepakke 4 - innspill til norske posisjoner  

Nei til EU takker for muligheten til å komme med innspill på hvilke posisjoner Norge skal innta overfor EU-kommisjonens forslag til den såkalte Jernbanepakke 4. Vårt innspill dreier seg i hovedsak om endringene i kollektivtransportforordningen og endringer i direktivet om etableringen av et felles europeisk jernbaneområde. De tekniske delene av pakken kan bidra til harmonisering innen jernbanen på tvers av landegrensene, men Nei til EU forutsetter at det fortsatt vil være mulig å innføre strengere regelverk både når det gjelder togsikkerhet og tekniske godkjenningsordninger.

Jernbanepakke 4 skal åpne det siste regulerte markedet på jernbanen: det innenlandske persontrafikkmarkedet. Dette skal gjøres gjennom påbud om formelle skiller mellom infrastruktureier og jernbaneselskaper, gjennom forbud mot begrensninger i adgangen for selskaper til å kjøre innenlandsk persontrafikk i konkurranse med allerede eksisterende trafikk og påbud om anbudsutsetting av persontrafikk.

Påbudet om konkurranseutsetting av all persontrafikk med offentlig kjøp innebærer at det enkelte land ikke lenger kan velge om trafikken skal tildeles direkte til f.eks. statens eget persontrafikkselskap, men må legge dette ut på anbud.  Dette er et svært stort inngrep i den enkelte stats rett til selv å organisere sin egen kollektivtrafikk tilpasset nasjonale forhold.  I begrunnelsen fra EU-kommisjonen fremheves spesielt at internasjonale jernbaneselskaper skal ha tilgang til det nasjonale jernbanemarked i alle land. Private skal også skal ha adgang til offentlige midler fra kollektivtransport. Det finnes ingen erfaringer som bygger opp under påstanden om at den beste kollektivtransporten finnes der det er forbudt å tildele kontrakter direkte.  Tvert imot er kollektivtrafikken på jernbane i Sveits, som driftes av et integrert statsdrevet selskap, ansett som Europas beste. 

En konkurransesituasjon vil kreve et eget og nytt byråkrati for å forvalte alt fra anbudsutforming til prosessovervåkning i tilbudsperioden og kompetanse for å vurdere de ulike tilbudene. Det vil bli behov for flere konsekvensutredninger og ikke minst overvåkning av tilbyders faktiske leveranse i anbudsperioden. I tillegg tilkommer selskapenes kostnader ved å utforme tilbud på grunnlag av utlyste anbud. Disse kostnadene vil indirekte belastes kunden (og skattebetalerne), ettersom tilbyder vil måtte bake disse inn i sin pris.

Staten er i dag en dominerende markedsaktør gjennom sitt eierskap i NSB med datterselskaper, Jernbaneverket og Flytoget. Tilrettelegging for konkurranse i henhold til jernbanepakke 4 innebærer at store statlige selskapene vil måtte splittes opp, og NSB kan heller ikke eie stasjoner eller annen infrastruktur som andre aktører trenger tilgang til, fordi dette kan virke konkurransevridende til NSBs fordel. Videre deles persontrafikken i NSB igjen opp i mindre, selvstendige selskaper som da skal kunne konkurrere med andre selskaper.

 Denne oppsplittingen vil redusere NSB og det antas at NSB ikke lenger vil kunne overføre midler, som personell og materiell, mellom de nye «datterselskapene». Til nå har man kunnet akseptere denne avhjelpingen mellom NSB og NSB Gjøvikbanen AS fordi ingen andre aktører har lidd urettferdige tap som følge av en slik ordning. I et fullstendig konkurranseutsatt miljø som jernbanepakke 4 legger opp til vil slike praktiske løsninger anses som utilbørlig bruk av konkurransemidler.

Vi vet fra før at konkurranseutsetting koster. I en rapport fra EPSU (European Federation of Public Service Unions) i mai 2012 anslås det at kostnadene ved anskaffelsesprosess og oppfølging i kontraktperioden beløper seg til 10 prosent av kontraktssummen. Leverandørs administrative kostnader kommer i tillegg.1

I Sverige har det fra 2010 vært anbud på alle tilskuddsberettigede linjer. Oppsplittingen av jernbanen har ført til kommunikasjonsproblemer som reisende har måtte betale for, spesielt i form av innstilte tog og ventetid mellom bytter. I en rapport fra det svenske fagforbundet SEKO fremkommer det at de samfunnsøkonomiske kostnadene for forsinkelser og innstilte tog i persontrafikken i 2010 beløp seg til 5,1 milliarder SEK.2

Selskapene som tilbyr togreiser eier ikke selv togene, men leaser dem fra lokale/regionale myndigheter.3 Det gjør at de ikke har konkurransefordeler med egne tog, og i den grad det er mulig å hente ut fortjeneste fra de nye selskapene, tas dette ofte fra de ansattes lønns- og arbeidsvilkår, siden det er det eneste de kan kutte i.4
 

Konklusjon

Jernbanen er en sentral del av et lands infrastruktur. Nei til EU mener derfor det er både viktig og naturlig at sektoren styres etter nasjonale prioriteringer og politiske valg, herunder om deler av trafikken skal konkurranseutsettes. EUs pålegg om konkurranse og anbud passer særlig dårlig for et langstrakt land som Norge med andre transportbehov enn land med et mer sentralisert bosettingsmønster. Innsatsen for å øke antallet avganger, bygge ut togtraseer og investere i jernbanen er ikke tjent med de rammene EU-kommisjonen legger opp til.

Nei til EU mener regjeringen i tråd med norske interesser må arbeide for at EU ikke vedtar regelverk som:

1. Gir Det europeiske jernbanebyrået (ERA) overnasjonal myndighet blant annet angående jernbanedriftens sikkerhet.

2. Pålegger obligatorisk bruk av anbud ved tildeling av kontrakter om offentlige jernbanetjenester.

3. Pålegger skille mellom togselskap og jernbaneverk. Selv om enhetene er atskilt allerede i NSB og Jernbaneverket, kan en fremtidig omorganisering ikke utelukkes. Det er en valgfrihet Norge mister om det forbys av EU/EØS-regler.

 

Med hilsen

Heming Olaussen /s/

Leder i Nei til EU

 

Noter

1) Re-municipalising municipal services in Europe, http://www.epsu.org/IMG/pdf/Redraft_DH_remunicipalization.pdf
 2) SEKO: Den svenska jernvägen – om orsakerna och kostnaderna för bristfällig politik
 http://seko.se/Global/PDF'27er/den_svenska_jarnvagen_om_orsakerna_och_kostnaderna_for_bristfallig_politik.pdf
 3) Flere spor – mange veier? Fafo-rapport 2012:56
 4) Mikael Nyberg: Det stora tågrånet, Karneval Forlag, 2011.

Nei til EU

Schweigaards gate 34 B
0191 Oslo

neitileu(at)neitileu.no

  • Telefon: 22 17 90 20




Lik oss på Facebook