Du er her: Framside / Aktuelt / Nytt fra Nei til EU / Skal vi la EU og ERA f...
SJ på Oslo S
© Norsk Lokomotivmannsforbund / Rolf Støen

Det kan bli mange utenlandske aktører som kjemper om persontrafikken på norske skinner dersom ikke jernbanepakke IV blir stanset med et veto.

Skal vi la EU og ERA få styre norsk jernbane?

Dersom Norge ikke legger ned veto mot elementene i Jernbanepakke IV, vil dette bety ny overføring av nasjonal myndighet til et EU-organ. Denne gangen fra det norske Jernbanetilsynet til Det europeiske jernbanebyrået (ERA).

ERA skiftet navn og funksjon i 2016, samtidig med at EU iverksatte den tekniske pilaren i sin fjerde jernbanepakke. ERA gikk dermed fra å være et rådgivende organ til å bli et organ med formell beslutningsmyndighet. Fra 2019 av skal byrået få flere oppgaver og overnasjonal myndighet når det gjelder samtrafikk, sikkerhet og sertifisering av førere.

"

– Hvis tyske Deutsche Bahn kjører med eget materiell i Norge, da har ikke norske myndigheter som Jernbanetilsynet noe de skulle ha sagt. Jan-Even Nystad, nestleder i Norsk Lokomotivmannsforbund.

"

ERA skal blant annet sørge for:

  • å underlette samtrafikken mellom jernbaneselskap
  • felles tilnærming til sikkerheten på et grenseløst europeisk jernbanenett
  • utstedelse av sikkerhetssertifikater til jernbaneselskaper som er gyldige i hele EU/EØS
  • utstedelse av autorisasjonsbevis for kjøretøy som opererer i flere land
  • forhåndsgodkjenning av felleseuropeiske signalkontrollsystemer ERMTS (European Rail Traffic Management System)

Fri konkurranse viktigere enn sikkerhet

EU-forordningen som ligger til grunn (Rådsforordning (EU) 2016/796) er en av en rekke direktiver og reguleringer som tilsammen utgjør Jernbanepakke IV. Mye handler om felles tekniske standarder som forutsetning for effektiv samtrafikk og bedre sikkerhet. Men ikke minst handler det om å sikre at et overordnet organ (ERA) kan gripe inn for å sikre maksimal tilrettelegging for konkurranse på sporet og om sporet.

Jan-Even Nystad, nestleder i Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF), har som representant for Den europeiske transportarbeiderføderasjonen vært med på å drøfte endringer i Lokomotivførerdirektivet med ERA, og vet hvordan byrået fungerer. Han mener at hovedformålet med EU-forordningene ikke nødvendigvis er sikkerhet, men heller å sikre mest mulig fri flyt av varer og tjenester.

– Da kommer sikkerheten i andre rekke, sier Nystad. – Standardisering og harmonisering kan være fornuftig og vil nok i noen sammenhenger kunne gi jernbanen bedre konkurransevilkår sammenlignet med vei, men det vil også gå ut over arbeidsvilkår og sikkerhet. For Norges del vil det bety en harmonisering nedover. Teknisk harmonisering fører lettere til dumping av arbeidsvilkår i samme slengen.

Norge nest best i Europa på sikkerhet

I en fersk undersøkelse kommer Norge på andreplass i Europa når det gjelder jernbanesikkerhet. Det er veldig sjelden det skjer større ulykker i Norge, i gjennomsnitt går det ca. 25 år mellom hver gang. Den lave ulykkesfrekvensen har opplagt sammenheng med strenge sikkerhetskrav og omfattende føreropplæring.

Aller tryggest er det å kjøre tog i republikken Irland. Man skal ikke se bort fra at det kan ha sammenheng med at irene helt fram til 2013 motsatte seg å splitte opp trafikkdelen og infrastrukturen, og ble siste medlemsland til å implementere EUs første jernbanepakke. Det nasjonale jernbaneselskapet Iarnród Éireann er enn så lenge eneste operatør på irske skinner.

Den gjennomsnittlige ulykkesfrekvensen i de 28 EU-landa er ca. fem ganger høyere enn i Irland og Norge.

EU-kommisjonen får siste ord

Når konkurransen står i høysetet, er det det klart at det vil bli strid om hva som er «unødvendige» nasjonale sikkerhetskrav. EU er særlig opptatt av å forhindre at det blir fastsatt strengere nasjonale krav enn det som er et omforent minimum. «(20) Direktiverne skal også begrænse medlemsstaternes mulighed for at vedtage nye nationale forskrifter », som det heter. 

Nye forskrifter må tilrettelegge for samtrafikk og de skal forelegges jernbanebyrået på forhånd. Tvister med nasjonale myndigheter kan klages inn for EU-kommisjonen. Som får siste ord.

Også den norske regjering uttrykker en viss bekymring. «Om ERA, før en harmonisert praksis er til stede, vil legge de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes kriterier til grunn i forbindelse med utstedelser av sikkerhetssertifikater vil dette kunne svekke sikkerhetsnivået i medlemsland med et høyt sikkerhetsnivå», skriver Samferdselsdepartementet i sin omtale av den nye ERA-forordningen. I et posisjonsnotat sier norske myndigheter at de også er urolige for at ERA skal få enerett på å utnevne representanter for nasjonale sikkerhetsmyndigheter til byråets arbeidsgrupper.

Skal Jernbanetilsynet kontrollere eller skrive bekymringsbrev?

Norge har allerede innført direktivet om samtrafikk i form av en forskrift. En tillatelse gitt av en EØS-stat skal etter denne være gyldig i hele EØS-området. I samtrafikkforskriften er det dog tatt enkelte forbehold om at andre deler av jernbanepakkene vil bli tatt inn i EØS-avtalen.

Stortinget har tidligere godtatt de andre jernbanepakkene som del av EØS-avtalen. Dermed er Jernbanetilsynet og andre norske myndigheter allerede i dag i mange tilfeller avskåret fra å blande seg inn. Samtrafikkforskriften slår blant annet fast at «Statens jernbanetilsyn kan ikke kreve kontroller som allerede er utført» i andre EØS-stater, og de kan bare unntaksvis overprøve godkjenninger som allerede er gitt i for eksempel Romania. Dersom SJT har innsigelser mot en operatør eller et annet lands kontrollorgan, er klageinstansen EFTAs overvåkingsorgan ESA.

I direktivet som ligger til grunn står det tydelig: «Når et køretøj allerede er taget i brug i en medlemsstat, må de øvrige medlemsstater ikke påberåbe sig nationale forskrifter for at få pålagt unødvendige krav og overflødige verifikationer, medmindre de er strengt nødvendige for at kontrollere, at køretøjet er teknisk kompatibelt med det pågældende net.» (Direktivet om samtrafikk 2008 /57/EF)

Alle disse føringene vil bli forsterket ytterligere dersom den reviderte Jernbanebyråforordningen tas inn i norsk lov gjennom EØS-avtalen, mens norske myndigheter vil få enda mindre å si.

Det kan diskuteres om et «teknisk kompatibelt» rumensk eller spansk lokomotiv er spesielt velegnet til å trafikkere norske fjelloverganger vinterstid. Det som bekymrer lokførerne vel så mye, er at arbeidsmiljøet i trekkvogna vil ligge langt under norsk standard.

EØS mot nasjonal opplæringsstandard

Lokførerne har kommet til enighet med Samferdselsdepartementet om en ny nasjonal standard for opplæring, et direkte resultat av togstreiken høsten 2016. Den reviderte førerforskriften blir ansett for å være implementering av Lokførerdirektivet i norsk rett. Den nasjonale opplæringsstandarden til Jernbanetilsynet er langt mer omfattende og detaljert. Lokførerne krever at sistnevnte skal følges til punkt og prikke.

Men det bestrides av Statens Jernbanetilsyn, som skyver EØS-regelverket foran seg.

– Forskriften stiller krav og beskriver alt selskapene er nødt til å gjøre. Den nasjonale standarden er kun én måte å løse oppgaven på, men det er ingen plikt å følge denne. Det er opp til selskapene å vurdere hvordan de oppfyller disse kravene, sier direktør Erik Ø. Reiersøl-Johnsen i SJT til Fri Fagbevegelse.

Myndighet overføres til ERA

Dersom Norge ikke nedlegger veto mot elementene i Jernbanepakke IV, vil dette bety ny overføring av nasjonal myndighet til et EU-organ. Denne gangen fra det norske Jernbanetilsynet til ERA. Det vil samtidig innebære at det er hjemlandet til togselskapet som skal være kontrollinstans, og ikke norske myndigheter.

Parallellen er klar til det felleseuropeiske helikopterregelverket (HOFO), som legger opp til at operatører fra et hvilket som helst EU-land kan fly på norsk kontinentalsokkel, uten at norske luftfartsmyndigheter har mulighet til å føre tilsyn. 

–Ja, det blir noe av det samme, bekrefter Nystad. – Hvis tyske Deutsche Bahn kjører med eget materiell i Norge, da har ikke norske myndigheter som Jernbanetilsynet noe de skulle ha sagt. Da er materiellet allerede sertifisert. Dette er hovedregelen. Men i gitte situasjoner kan sjølsagt Arbeidstilsynet komme på banen, legger han til.

Etter unisont press fra piloter, fagforbund og selskaper på sokkelen har Norge avvist å innføre helikopterregelverket fra EASA. Begrunnelsen er imidlertid ikke først og fremst sikkerheten, men at kontinentalsokkelen ikke er omfattet av EØS-avtalen.

Vetoretten må brukes

Konsekvensene av Jernbanepakke IV vil først melde seg om noen år, men da kan det være for seint å snu. Det vil for eksempel ta tid før det felleseuropeiske trafikkontrollsystemet ERTMS blir innført i Norge. Inntil det skjer vil den frie konkurransen på og om sporet være begrenset til noen aktører. Skal EUs overstyring av norsk jernbane hindres, må det skje nå. Hadde Norge vært EU-medlem ville vi hatt lite vi skulle ha sagt. En av de få fordelene med EØS-avtalen er at den gir oss rett til å si nei til nye direktiver og pålegg fra Brussel. Det er den såkalte vetoretten.

Jernbaneforbundet og Lokomotivmannsforbundet er krystallklare i sine krav om å si nei til Jernbanepakke IV. De jernbaneansatte ønsker å reversere den norske kloningen i form av Jernbanereformen, noe som blir tilnærmet umulig dersom den siste jernbanepakka fra EU blir norsk lov gjennom EØS-avtalen.

Også LO har uttrykt generell bekymring over at ERAs prioriteringer i første rekke springer ut av kravet om økt markedsadgang, og ikke oppgavene med å opprettholde/videreutvikle et høyt sikkerhetsnivå. I sitt kongressvedtak av mai 2017 går LO imot implementering av EUs Jernbanepakke IV, som blant annet forutsetter konkurranseutsetting av all persontrafikk. LO krever med det at Norge må gjøre bruk av reservasjonsretten og legge ned veto.

nystad og gabrielsen
© Norsk Lokomotivmannsforbund / Lars Ole Åsgård
DB-lokomotiv i Berlin
© Norsk Lokomotivmannsforbund / Terje Fagerheim

Nei til EU

Schweigaards gate 34 B
0191 Oslo

neitileu(at)neitileu.no

  • Telefon: 22 17 90 20




Lik oss på Facebook