Du er her: Framside / Kunnskapsbank / Publikasjoner / NtEU Analyse / EØS – en sikkerhetsrisiko
fagkunnskap er sikkerhet
© Norsk Lokomotivmannsforbund

Lokomotivførerne streiket for en nasjonal standard for lokføreropplæring. Som følge av EØS-avtalen ble de nasjonale kompetansekravene fjernet i 2011.

EØS – en sikkerhetsrisiko

Ved siden av å underminere faglige og sosiale rettigheter, er det mer og mer åpenbart at EØS-avtalen og liberaliseringsregimet går på sikkerheten løs i mange bransjer og sektorer.

Det blir hardnakket hevdet, særlig fra Høyre og Arbeiderpartiet, at EØS-avtalen ikke er til hinder for nasjonale reguleringer som skal trygge arbeidsmiljø, sikkerhet, fagutdanning og sette bom for sosial dumping. Virkeligheten er dessverre en annen.

I den grad norske myndigheter og domstoler knesetter slike standarder, blir disse ofte påklaget av ESA som «traktatsbrudd» og bragt inn for EFTA-domstolen. Den såkalte verftssaken er et ferskt eksempel på dette.

EØS legger EUs direktiver og forordninger til grunn. Disse har alle som hovedhensikt å harmonisere regelverk og standarder mellom svært ulike land for å sikre den frie flyten av varer, tjenester, kapital og arbeidskraft. Det minste felles multiplum vil derfor gjerne være minimumsdirektiver som ligger lavere enn det som har vært tradisjonelt nordisk nivå. Selv om minimumsdirektiver kan gi rom for å sette andre nasjonale rammer, vil stater som insisterer på å opprettholde høye nasjonale krav til fagutdanning, kompetanse og sikkerhet bli stilt til veggs med spørsmål om ikke dette egentlig er proteksjonisme og tiltak for å stenge europeiske konkurrenter og europeisk arbeidskraft ute.

Sikkerhet i overenskomstene

Enn så lenge gjelder organisasjonsfriheten og forhandlingsretten. Ved å innarbeide klare reguleringer når det gjelder fagopplæring, arbeidstider og sikkerhet i tariffavtalene, prøver fagforeningene å sikre trygghet både for eget personell, befolkningen og omgivelsene.

Derfor går så forskjellige yrkesgrupper som bryggearbeidere, lokomotivførere, leger og akademikere til historisk lange streiker for å få gjennomslag for trygge og forsvarlige forhold for seg og for publikum.

Gjennomgående er at de ikke streiker for lønn. Faglige kamper av denne karakteren forekom sjelden før EØS-avtalen begynte å gjelde. 

Togstreiken høsten 2016 handlet f.eks. ikke om lønn, men om forhold som er fundamentale for sikkerhet og trygghet: Fagutdanning, kompetanse og forsvarlige arbeidsforhold for lokførerne.

Lokførerne har lenge følt hvor skoen trykker :

"

«Norge gis ikke rett til å innføre egne krav til lokomotivførerkompetanse: Årsak: EØS-avtalen. Det etableres bemanningsselskaper som undergraver retten til faste ansettelser i togselskaper: Årsak: EØS-avtalen. Press på tariffavtaler og sosial dumping: Årsak EØS-avtalen.»

"

De tidligere kompetansekravene ble fjernet som følge av et EU-direktiv fra 2011 som gir nye aktører større frihet til selv å stå for opplæringen. Direktivet ble som følge av EØS gjort til norsk forskrift sommeren 2012. NSB og Spekter avviste kravet om å få kompetansekrav inn i tariffavtalen av hensyn til fremtidig konkurranse som følge av Jernbanereformen, en reform som er inspirert av EUs fjerde jernbanepakke .

Hensikten med jernbanepakke 4 er full markedsåpning . Det vil si å fjerne alle hindringer for full liberalisering og privatisering av jernbanenes drift. Den tekniske pilaren i jernbanepakka skal fjerne tekniske hindringer mens den politiske skal fjerne politiske hindringer. Det betyr i praksis å redusere muligheten for politisk styring. Den tekniske pilaren er ferdigforhandlet, mens det gjenstår å sluttforhandle den politiske pilaren. Både Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbund har krevd at Norge må reservere seg mot at Jernbanepakke IV blir del av EØS-avtalen. 

Etter fem uker grep regjeringa inn i streiken til Norsk Lokomotivmannsforbund med løfte om å fastsette en nasjonal standard som skal sikre forsvarlig kompetanse. Det gjenstår å se hvordan denne vil se ut og om ESA og/eller utenlandske anbydere vil se på de kommende reguleringene som «konkurransehindre».

Lokomotivførerdirektivet av 24. juni 2014 ligger for tida til behandling i EFTA/EØS for å avgjøre om det er såkalt EØS-relevant. Formålet med lokførerdirektivet er å harmonisere de ulike nasjonale ordningene som gjelder for sertifisering av lokomotivførere for å ha harmoniserte krav til førere, bidra til et felleseuropeisk arbeidsmarked for førere og gjøre det enklere å bruke lokomotivførere på tvers av landegrensene.

Et revidert utkast til ny jernbaneforskrift og lisensforskrift, som for en stor del gjennomfører EU-direktivet om et felles europeisk jernbaneområde, ble sendt ut på høring 8. november 2016.

Det er klart at strengere norske opplærings- og sikkerhetskrav representerer det stikk motsatte av harmoniseringsvisjonen som ligger i direktivet.

Svekker krav til utdanning og tilsyn

Men det er ikke bare de jernbaneansatte som opplever at liberaliseringsregimet er en sikkerhetsrisiko.

Hos de streikende legene i Akademikerne Helse var det pasientsikkerhet og forsvarlige arbeidsvilkår som stod i fokus. De sloss for å opprettholde et kollektivt vern mot uforsvarlige vaktordninger. Tilsvarende gjaldt for streiken som EL og IT-forbundet har ført i kraftsektoren . Når hviletider reduseres eller faller bort, blir sikkerheten naturligvis svekket.

For både elektrikere og helsepersonell – som sykepleiere – gjelder at Yrkeskvalifikasjonsdirektivet svekker krav til fagutdanning og tilsyn . Yrkeskvalifikasjonsdirektivet er et minimumsdirektiv. Det betyr at medlemsstatene kan fastsette videre rammer for yrkesutøverne enn det som fremgår av direktivet, men det kan ikke fastsettes strengere regler for godkjenning av yrkeskvalifikasjoner.

Når bryggearbeiderne har vært i konflikt i tre år om sin fortrinnsrett til havnearbeid etter ILO-konvensjonen, dreier det seg ikke bare om kamp mot sosial dumping, men også om å sikre at det er godt kvalifiserte folk som håndterer farlig gods og kontainere under lossing og lasting. – Det er de som har den kompetansen og den opplæringen som skal til for å håndtere all slags gods om bord på skip, for å feste konteinere på båter forsvarlig, og å utføre arbeidet sikkert og med utstyr som holder mål, som bl.a. den tidligere forbundslederen i Transportarbeiderforbundet har påpekt.

EU forsøker å påtvinge Norge sitt offshoredirektiv , til tross for at Regjeringen fastholder at norsk sokkel er eksplisitt unntatt fra EØS-avtalen , og til tross for at dette er et område der Norge har unik kompetanse.

Helikopterselskapene som flyr på norsk kontinentalsokkel i dag er godkjent og kontrolleres av norske myndigheter. Hvis det nye felleseuropeiske regelverket innføres i Norge, vil det være fritt fram for operatører fra hvilket som helst EU-land til å fly på norsk kontinentalsokkel, uten at norske luftfartsmyndigheter har mulighet til å føre samme tilsyn som i dag. Helikopterregelverket (HOFO) kan få form av en såkalt forordning, noe som innebærer at alle land i EU/EØS må innføre regelverket uten rom for nasjonale tilpasninger.

Helikopterpilotene, flygerorganisasjonene og forbund som organiserer ansatte på sokkelen frykter for sikkerheten hvis kunnskap, erfaring og spisskompetanse hos norske tilsynsmyndigheter blir underordnet et felleseuropeisk regelverk. Hele 14 fagforbund har stilt seg bak et opprop som krever at norske myndigheter og oljeselskapene verner om det sikkerhetsnivået og den sikkerhetskulturen vi har i dag.

[Oppdatering 29. november 2016] Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået (EASA) har konkludert med at flyforbudet for Super Puma kan oppheves . Norske luftfartsmyndigheter og de berørte fagforeningene er sterkt uenige i EU-organets konklusjon. Det var et helikopter av typen Super Puma som styrtet ved Turøy utenfor Bergen i april 2016. 13 mennesker omkom. Havarikommisjonen har konstatert materialtretthet, men den bakenforliggende årsaken er fremdeles ikke klarlagt.

På landjorda fører kabotasjekjøring til en rekke alvorlige ulykker på norske veier hvert eneste år, spesielt vinterstid. Kabotasje er transport mellom steder i et annet land enn der hvor transportøren hører hjemme. Kabotasje er i utgangspunktet ikke tillatt, men EØS åpner for såkalt midlertidig kabotasje. Det betyr inntil tre innenlandske transportoppdrag.

Situasjonen har lenge ført til frustrasjon både hos Norsk Transportarbeiderforbund og Norges Lastebileierforbund. Nye EU-regler har gjort situasjonen enda verre enn den var. Siden 2015 har det vært fullt lovlig å kjøre tom bil inn i Norge for å kjøre kabotasje, såfremt det skjer når man har losset gods i et annet EU-land (f.eks. Sverige) og i løpet av de sju dagene hvor kabotasjekjøring i dette landet er tillatt.

Vi kunne legge til den maritime kabotasjen som foregår i norske farvann som følge av Lov om fri utveksling av tjenesteytelser innen sjøtransport , en lovbestemmelse der EØS-avtalen direkte legger føringene sjøl om norsk sokkel skal være unntatt fra EØS. Rederiforbundet har sterkt motsatt seg sjømannsorganisasjonenes krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for alle fartøyer på norsk sokkel.

Tildelinga av anbudet for søppeltømming i Oslo til selskapet Vereino, har igjen demonstrert hvordan sikkerhet og kompetanse ikke er et pluss, men snarere et minus, når billigste anbud skal følges. Det går som regel hånd i hånd med sosial dumping, slik Vereinos masseimport av rumenske arbeidere også viser. Arbeidsforholdene har vært til de grader uforsvarlige at Arbeidstilsynet har gått til politianmeldelse .

Kompetanse som negativ innsatsfaktor

Utdanning, kompetanse og regulerte hvile- og arbeidstidsordninger har blitt en negativ innsatsfaktor i konkurransen om anbud og oppdrag. Profittmarginene ligger i å kutte på disse områdene, ved siden av kutt i pensjon, lønn og sosiale ordninger. 

EU har et eget system for godkjenning av yrkeskvalifikasjoner. Den uttrykte hensikten med Yrkeskvalifikasjonsdirektivet er å gjøre arbeidsmarkedet mer fleksibelt og å realisere et indre marked for tjenester gjennom ytterligere avregulering. Høye nasjonale standarder for fagkompetanse, sikkerhet og en streng arbeidsmiljølovgivning kommer i konflikt med den frie konkurransen i et felleseuropeisk tjenestemarked. For EØS/EFTAs overvåkingsorgan ESA er det «like spilleregler og rettferdig konkurranse » som teller. Hensynet til sikkerhet, de ansatte og brukerne av tjenestene kommer nødvendigvis i annen rekke.

Tjenestedirektivet, Vikarbyrådirektivet, Utstasjoneringsdirektivet og andre EU-pålegg som rammer Norge gjennom EØS-avtalen og delvis er innarbeidet i Arbeidsmiljøloven, har til overordnet hensikt å stenge mulighetene for nasjonale myndigheter til å ivareta særlige hensyn som gjør terskelen høyere for kommersielle aktører og tjenestetilbydere.

EØS-avtalen er mer enn ille nok. En eventuell TiSA-avtale vil ytterligere øke presset mot faglighet, sikkerhet og arbeidstidsbestemmelser. 

Når stadig nye deler av fagbevegelsen uttrykker motstand mot EØS og TiSA, er dette ikke bare selvforsvar for det faglige kollektivet. Det er også kollektivt selvforsvar på vegne av nordmenn flest.

Nei til EU

Schweigaards gate 34 B
0191 Oslo

neitileu(at)neitileu.no

  • Telefon: 22 17 90 20




Lik oss på Facebook