Jernbanereformen, vedtatt av Stortinget i 2015, er den mest omfattende endringen av norsk jernbane på 100 år, med en storstilt oppsplitting og tilrettelegging for privatisering. De to mastodontene på norsk jernbane, NSB og Jernbane-verket, ble demontert, omorganisert og nye selskaper ble dannet.

Etter jernbanereformen besto den offentlig eide jernbanebuketten av Jernbanedirektoratet, Bane NOR, NSB (nå Vy), Entur, Norske Tog, Spordrift, Mantena, Flytoget, Baneservice og Agilia. Alle jernbaneeiendommene ble samlet i Bane NOR Eiendom. NSB (Vy) mistet tog, billetter, ruteplanlegging, verksteder og renhold, men beholdt datterselskapene Vy Gjøvikbanen, Vy Tog (anbudspakke Vest) og godstogselskapet CargoNet.

I tillegg etablerte en rekke nye private selskaper seg på norske skinner. Britiske Go-Ahead ble tildelt anbudspakke Sør og SJ Norge, eid av den svenske staten, ble tildelt anbudspakke Nord. Private aktører etablerte seg innen gods på bane, verksteder og infrastruktur.

Mer jernbane for pengene?

Målet med reformen var mer jernbane for pengene og flere fornøyde kunder. At problemene reformen skulle løse hadde sitt utspring i en gammel, utslitt og dårlig vedlikeholdt enkeltsporet infrastruktur var det mindre snakk om.

Virkemidlene var å legge persontrafikken ut på anbud, og etablering av markeder for underleverandører på alle tjenester som kunne settes ut. Utskilling av billettsystemet og eierskapet til togene var virkemidler som skulle redusere inngangsbarrierene til det nyetablerte persontogmarkedet på norsk jernbane for utenlandske aktører.

Til tross for at jernbanereformen var upopulært blant jernbaneansatte var dette likevel en organisasjonsendring som er vedtatt av norske folkevalgte, og som det er fullt mulig å endre dersom medisinen viser seg ikke å kurere sykdommen den er ment å helbrede. Det er derimot mye vanskeligere å endre EUs fjerde jernbanepakke, som ble vedtatt av Stortinget 1. juni 2021 og deretter tatt inn i EØS-avtalen.

Svekket nasjonal styring

EUs fjerde jernbanepakke er en rekke rettsakter ment å styrke EUs indre markedet for jernbane, øke konkurransen og forbedre sikkerheten. Målet er bedre samtrafikk og større mobilitet på tvers av landegrensene. Baksiden er svekket nasjonal styring over jernbanen og dårligere nasjonal kontroll på sikkerheten.

Pakken består av en teknisk del og en markedsdel. Den tekniske søylen forvaltes av det europeiske jernbanebyrået (ERA), som er øverste myndighet for utstedelse av sikkerhetssertifikater for togselskaper og godkjenning av jernbanekjøretøy. Sertifikater og kjøretøy som er godkjent i ett land er i utgangspunktet godkjent i hele EU/EØS. Hensikten er å forenkle grensekryssende trafikk. ERA ber nå om betydelig utvidet myndighet til å raskere kunne fjerne såkalte overflødige nasjonale sikkerhetsbestemmelser og til å raskere innføre felles tekniske standarder for blant annet det felleseuropeiske signal- og kontrollsystemet (ERTMS).

Pålegger konkurranse

Markedssøylen innebærer at persontrafikk på jernbane skal drives gjennom konkurranse. Ifølge en ny veileder til kollektivtransportforordningen skal persontrafikken framover tildeles på den «minst inngripende måten i forholdet til markedet». Det betyr at der markedet kan levere, skal markedet få anledning til å levere tjenesten med kommersiell togdrift. Kommersielle tog skal i utgangspunktet ha forrang framfor offentlig kjøpt persontrafikk direkte eller på anbud. Skal et land gjøre noe annet enn å la markedet råde, må det forklares. Bevisbyrden vil i slike tilfeller ligge på Norge og avgjørelser vil kunne påklages til ESA.

Dette er helt nye forutsetninger fra EU. Tidligere kunne kommersielle tog avvises hvis de forstyrret det økonomiske grunnlaget i et anbud eller en direktekjøpsavtale. Normalt vil lønnsomme togavganger bidra til å dekke underskuddet på mindre lønnsomme avganger, og totalt sett gi både et godt togtilbud og en forsvarlig økonomi i en kontrakt. Det nye utgangspunktet er at de profitable togavgangene i stedet skal kjøres kommersielt.

Solbergregjeringen rakk å sette tre pakker (sør, nord og vest) ut på anbud før regjeringsskiftet i 2021. Støreregjeringen stoppet videre anbudsprosesser og direktetildelte resten av persontogtrafikken til Vy i 2023. En unntaksordning i EUs fjerde jernbanepakke tillot direktetildeling for inntil 10 år, dersom det ble gjort før 25. desember 2023. For kontraktstildeling etter denne datoen er konkurranse påbudt.

Flere forsinkelser og økte billettpriser

Hva har endret seg etter jernbanereformen og EUs fjerde jernbanepakke? Det positive er at det går flere tog og informasjonsflyten til kundene er blitt bedre. Men smart kommunikasjonsteknologi ligger i samtiden, så verken reformen eller jernbanepakka bør få æren for det. Negative endringer er flere forsinkelser, økte billettpriser og et dårligere togvedlikehold, som ikke holder tritt med behovet. Både Sørlandsbanen og Nordlandsbanen mangler nok tog til å opprettholde produksjonen. Statens kostnader i kroner per passasjer har også steget etter 2019, som var siste år før anbudene ble iverksatt.

Jernbanereformens løsning på infrastrukturproblemene var å tilrettelegge for økt konkurranse om infrastrukturarbeid, og å gjøre Bane NOR til en innkjøpsorganisasjon. Forfallet er i dag større enn vedlikehold og nyutbygging. I 2023 var alle banestrekninger åpne samtidig kun i tre uker totalt. Dovrebanen, Raumabanen og Nordlandsbanen har vært stengt i lange perioder på grunn av ras og bruer ut av posisjon. Dette har rammet gods på bane hardt. Når banen stenger beholder godselskapene 80 prosent av kostnadene, men mister alle inntektene. I en bransje med store underskudd er dette kniven på strupen. Markedsandelen for gods på bane har gått ned, og det har vært flere styrte avviklinger og konkurser i godbransjen i senere år. Bransjen mangler nå økonomiske muskler til å kunne investere i nye kjøretøy.

Det har vært svært vanskelig å få til kompensasjons-ordninger for stengte banestrekninger, fordi disse må godkjennes av ESA og være i henhold til statsstøtteregelverket (EØS-avtalen artikkel 61-64). Det kan virke som det er viktigere at kompensasjonsordningene er i tråd med EØS-avtalen enn at det faktisk går tog.

EØS-tilsynet ESA kan stanse togtildeling

Jernbanedirektoratet har bestemt at persontrafikken i sør, som i dag kjøres av Go Ahead, midlertidig skal overtas av i Vy i en periode på inntil fem år, mens de utreder hvordan de skal oppfylle de nye kravene i markedssøylen i EUs fjerde jernbanepakke etter hvert som dagens kontrakter utløper. En første pekepinn er at tilgangen til Flåmsbana er endret fra en konsesjon (tidligere gitt til Vy) til fri for søking på ruteleier for alle med godkjent sertifikat.

Den midlertidige tildelingen av persontrafikken i sør til Vy er klaget inn til ESA, begrunnet med at det ikke ble utstedt en RFI («request for interest») til øvrige interessenter for den midlertidige kontrakten. ESA har i den forbindelse tatt ut formell sak mot Norge. Om, og når, denne saken kommer opp er foreløpig ukjent, men inntil videre forholder Vy seg til at de skal overta. Også direktetildelingen til Vy, av persontogkjøringa på Østlandet, er klaget inn til ESA for brudd på tildelingsreglene. Der er det foreløpig ikke tatt ut formell sak. For ESA er det uvesentlig om togene går, de er kun opptatt av om EU-reglene blir fulgt.