Drømmen om jernbanen har stått så sterkt. Den forener det nære og konkrete med det langstrakte og storslåtte. Som demningene og kraftledningene i elvene, innsjøene og skråningene ned fra fjellet, og som skipsledene og hurtigbåtene som brakte folk inn i fjordlandskapene og så ut igjen til byene langs kysten, så har jernbanen i godt over hundre år hatt dette nær magiske ved seg. Et nettverk av stålskinner, der lokomotiv og togsett binder landsdeler og distrikter sammen, bygger regioner, ja til og med nasjoner, sammen til sosiale og politiske fellesskap.

Foran to stortingsvalg på rad har Arbeiderpartiet lovt oss å rulle tilbake anbud og privatisering i jernbanen. Så, i forbindelse med revidert statsbudsjett, har regjeringen åpnet for å selge det statlige vedlikeholdsselskapet Mantena, det siste større verkstedsmiljøet som kan sørge for reparasjoner og vedlikehold av togmateriell på norsk jord.

Det er lite igjen av vår moderne histories togdrømmer i regjeringens proposisjon om omprioriteringer i revidert statsbudsjett: «Som en uavhengig og bred vedlikeholdstilbyder står Mantena i en krevende situasjon, og tilpasning av virksomheten framstår nødvendig. En fullmakt til helt eller delvis salg av aksjer, samt andre transaksjoner, herunder utskillelse, avvikling og/eller salg av selskapets virksomheter, vil kunne gi handlingsrom for løsninger som understøtter statens mål som eier» (Klassekampen 13. mai).

I et nasjonalt beredskapsperspektiv, der vi i en krisesituasjon vil være avhengig av å drifte transportsystemene våre på egen kjøl, er dette ganske uklokt. Dette skjer på dårlig skjult vis etter pålegg fra Brussel. Dessverre er det indre markedet i EU og EØS dårlig egnet som styringsverktøy og ugjenkallelig avgjørende instans for samfunnet vårt.

Forbundssekretær Grete Thorsen i Norsk Lokomotivførerforbund i LO skriver i en nylig oppsummering (Vett, april 2026) om hva som har skjedd i sektoren det siste tiåret, i kjølvannet av jernbanereformen og EUs fjerde jernbanepakke: Fra 2015 og framover ble de to store virksomhetene NSB og Jernbaneverket omorganisert og demontert. Deretter besto norsk jernbane i offentlig eie av Jernbanedirektoratet, Bane Nor, Vy, Entur, Norske Tog, Spordrift, Mantena, Flyoget, Baneservice og Aigilia.

All jernbaneeiendom fikk Bane Nor Eiendom. Vy mistet tog, billetter, ruteplanlegging, verksteder og reinhold, og satt igjen med Vy Gjøvikbanen, Vy Tog og godstogselskapet Cargo Net. Flere utenlandske togselskaper tøffet inn. Pris- og kvalitetsdumperne i Go Ahead UK ble ukomfortabelt nok tildelt den svingete Sørlandsbanen. Statens Järnvägar Norge – et kommersielt togselskap, men heleid av den svenske staten, som konkurrerer om anbud i norsk jernbanetrafikk – fikk anbudspakken nordover mot Trondheim og Bodø. Som siste ledd etablerte en rekke private mindre aktører seg innen gods, verksteder og infrastruktur. Som Thorsen skriver om situasjonen for gods på bane: «Bransjen mangler nå økonomiske muskler til å kunne investere i nytt materiell.»

Resultatet er blitt hva vi tidligere har hørt om oppsplitting og privatisering av jernbanen fra De britiske øyer og på kontinentet. Billettprisene på tog er blitt mindre samordnet og vesentlig høyere. Forsinkelsene på de lengre strekningene er blitt flere, og særlig på Sørlandsbanen der Go Ahead opererer. Minst like bekymringsfullt er det at vedlikeholdet av togene er blitt dårligere. På strekningene til Go Ahead og SJ Norge mangler det togsett til å holde tritt med passasjerbehovet og de oppsatte rutetidene. Sammenliknet med de siste årene før anbudene kom i 2019, har også statens kostnader per passasjer steget.

Mantena-arbeidernes politiske streik mot det varslede nedsalget i Mantena får historikerskallen min til å søke tilbake til der og da «det hele» startet, i Frankrike midt på 1990-tallet. Høsten 1995 la høyresidens statsminister Alain Juppé fram en storstilt plan om å senke statens sosiale utgifter – og samtidig dele jernbanegiganten SNCF i to deler, én for togdrift og én for banenettet. Fagforeningene skjønte intuitivt at dette var trekket som ville åpne for oppsplitting og dårligere jernbanetilbud over store deler av landet. Med CGT Cheminots i spiss gikk de til streik og fikk følge av mange i offentlig sektor som fryktet for trygde- og pensjonsordningene sine.

Båret fram av en enorm sosial bevegelse, med millioner i gatene og stor støtte i befolkningen gjennom seks kjølige uker i november–desember 1995, vant streikeleder Bernhard Thibault og «les Cheminots» (lokførerne) fram. Statsminister Juppé måtte droppe oppdelingen av jernbanen for at den franske regjeringen skulle overleve. Ett drøyt år seinere gikk han og president Jacques Chirac på et uventet valgtap som brakte Sosialistpartiet og venstresiden tilbake i regjering.

Hvorfor går Ap-­regjeringen fortsatt i samme retning som den ulykksalige Juppé? En grunn kan være at regjeringen ikke lenger har noen egentlig ambisjon om å løfte jernbanen og sørge for at den kan bli et tids­effektivt alternativ til utslippsvariantene fly, bil og buss.

Vel så viktig er nok regjeringens klare plan om å levere EU-tilpasning på løpende bånd framover, nå som byråkratiet og kommisjonærene i Brussel blåser hardere og oftere i fløyta enn før. Oss «nølende rikinger i nord» skal tas hardere enn før, som Nettavisen formulerer det. Dette vil åpenbart stanse en rekke politiske prosjekter der det faktisk har vært høy grad av enighet mellom partiene på rødgrønn side. Da havner vi raskt i et ugjestmildt politisk terreng der det ikke lenger finnes progressive vinnersaker så langt øyet kan se. Hvor lenge vil venstresiden i og utenfor Arbeiderpartiet sitte rolig og se dette skje?

Kommentaren var publisert i Klassekampen 30. mai 2026.