Jernbanedirektivet er for rigid, medgir EU

I et forsøk på å realisere «et bærekraftig jernbanemarked» i en situasjon hvor bunnen har falt ut av markedet for gods- og persontrafikk, har EU oppdaget at unionens egne direktiver er for rigide. Nå gjelder det særlig direktiv 2012/34/EU om opprettelse av et felles europeisk jernbaneområde. Denne rettsakten ønsker den norske regjering å innlemme i norsk lov og i EØS-avtalen sammen med regelverket som inngår i EUs fjerde jernbanepakke.

Lite rom for kriserabatt

Direktivet handler blant annet om oppkreving av avgifter for bruk av jernbanens infrastruktur og andre tjenester. I dag er slike avgifter med på å tømme kassa til togselskapene. 

I det gjeldende EU-direktivet gis det ingen åpning for at togselskapene i en krisesituasjon kan få trafikkavgiften redusert eller utsatt, enn si slippe den helt. EU-kommisjonen foreslår derfor blant annet å oppheve kravet om at avgiftene minst skal dekke hva det koster å la togselskapet operere på skinnene.  

EU-kommisjonen gir åpning for lettelser i trafikkavgiften

I Norge betaler selskapene avgift til Bane Nor som ledd i finansiering av skinnegang og kjøreledninger, under påsyn av Statens Jernbanetilsyn som markedsovervåkingsorgan. 

Slik vil det også være dersom direktiv 2012/34 blir godkjent av Stortinget, med den viktige forskjellen at da vil norske myndigheter blant annet måtte forholde seg til direktivets strenge vilkår for rabatter som kan gis togoperatørene (art. 31 og 32). I dag er det den norske regjeringen som fritt kan fastsette vilkårene for trafikkeringsretten og hvilke avgifter som skal betales (Jf. Jernbaneloven § 8).

Togselskapene i Norge sliter tungt med sviktende trafikkgrunnlag, i likhet med togselskaper over hele Europa. I dag kan norske myndigheter, uten å spørre andre, raskt gå inn med lettelser i de økonomiske rammevilkårene, hvis de ønsker det. Hvis Norge adopterer EUs direktiver på jernbaneområdet, mister regjeringa denne muligheten. Den må da håpefullt avvente til EU vedtar nye rettsakter som midlertidig opphever deler av regelverket. Deretter må disse midlertidige eller varige endringene tas inn i EØS-avtalen. Først da kan Norge handle deretter.

Mangler fleksibilitet

Tilhengere av EUs jernbanepakker vil antakelig si at dette viser at EU tar grep når det trengs. Vi vil for vår del hevde at dette for det første viser at EU-regelverket ikke har den fleksibiliteten som trengs for jernbanedrift, og for det andre at det utløser omfattende byråkratiske og lovmessige prosesser hver gang EU-kommisjonen innser at kartet ikke stemmer med terrenget.

På toppen av det hele er regelverket ofte vanskelig å tolke og fører til usikkerhet hos nasjonale reguleringsmyndigheter. En domstol i Latvia ber EU-domstolen avgi en fortolkningsuttalelse etter at det latviske jernbanedirektoratet og -tilsynet er blitt stevnet av jernbaneoperatører. Saken handler blant annet om hvilken type avgifter infrastrukturforvalteren (eller det organet som handler på vegne av den) har rett til å innkreve, og hvorvidt EU-direktivet gir denne myndigheten hjemmel til å bestemme vilkårene. 

I en situasjon der ikke minst jernbanen trenger raske grep og fleksible løsninger fra våre myndigheter, er det ubegripelig at den norske regjeringa på død og liv skal påtvinge Norge et rigid regelsett som ikke gir noen påviselige forbedringer som ikke norske myndigheter i dag ivaretar og sjøl er i stand til å ivareta i framtida.