Etter halvgått regjeringsperiode drister samferdselsministeren seg omsider til å definere hva som er «midlertidig kabotasje» for turbusser. Til nå har midlertidigheten i praksis vært ubegrensa. Men ministerens innføring av en «klar tolkning» er usedvanlig raus. Kreative operatører vil nok klare å bytte ut busser hver tredje uke.

20 dager i strekk

Fra 1. januar kan utenlandske busselskap utføre persontransport på norske veier maksimalt 20 dager sammenhengende, og maksimalt 30 dager totalt per kalenderår. Dette er absolutt et framskritt.

Men hvorfor ikke gjøre som danskene, som bare tillater sju dager sammenhengende busskabotasje? Særlig når regjeringa sjøl viser til at den støtter Danmark i striden med EU.

«Samferdselsdepartementet er oppmerksomme på at Kommisjonen har stevnet Danmark for EU-domstolen for deres nasjonale tolking av hva som er midlertidig kabotasje. Fra norsk side følger departementet denne saken tett, og vil intervenere i saken til fordel for Danmark og argumentere for at det er nasjonalt handlingsrom på området», skriver departementet i sin pressemelding.

Det naturlige ville være å innføre samme strenge regel som Danmark. Ved ikke å gjøre det samme, spenner Norge bein for Danmark i striden med EU. Det har kanskje kommet signaler underhånden fra ESA eller Kommisjonen om at 20 dager kan være «innafor»?

Ingen blåkopi

På taxifronten er Nygård litt dristigere, om enn langt fra det som lå i løftene fra Hurdal. For drosjene vil han aktivere sentrallåsen. 15. desember la departementet fram en lovproposisjon for Stortinget som blant annet inneholder forslag til innføring av sentraltilknytningsplikt for alle drosjeløyvehavere. Samtidig passer departementet på å understreke at forslaget «ikke er en blåkopi» av modellen som eksisterte før frislippet.

Delutredninga fra Drosjeutvalget ligger til grunn for forslaget. Utvalget mener det finnes en åpning for at ESA kan godta at særlige hensyn tilsier plikt til å være tilknytta en sentral. Utvalget mener derimot at det er «tvilsomt» om EØS-retten tillater å gå tilbake til antallsbegrensning og driveplikt, to helt avgjørende grep hvis regjeringa skal innfri sine egne Hurdalsløfter.

Spørsmålet er om Brussel vil fjernstyre sentrallåsen til Nygård. ESA har tidligere ment at krav om at løyvehaver skal være tilknytta en sentral og krav om å ha yrket som hovederverv, bryter med EØS-retten. Da er det ikke sikkert det hjelper at regjeringa vil la det være fritt fram for app-selskaper som Bolt og Uber å opprette egne sentraler.

En Bolt i sentrallåsen?

App-selskapene fester sin lit til ESA. Estiske Bolt har fått advokatfirmaet Wiersholm til å lage en vurdering der konklusjonen er at pålegg om sentraltilknytning vil være et klart brudd på EØS-avtalen og «umulig å akseptere for kontrollorganet ESA».

ESA truer på sin side med å gjenåpne etterforskning mot Norge dersom forsøk på reversering av taxireformen til Solberg-regjeringa bryter med EØS-reglene.

Så da spørs det hvor langt Nygård kommer når han velger å kjøre med håndbrekket på. Faren er at han ikke oppnår annet enn å slite ned bremseklossene. Skal han kjøre forbi ESA, må han gi gass og kjøre på drosjegrønt, som vi før har sagt. 

Jan R. Steinholt er utreder i Nei til EU.