EUs Green Deal skal kutte klimautslipp, men er også en strategi for økonomisk vekst. Kommisjonen har mye å bevise.
EU-kommisjonens visepresident Frans Timmermans, med ansvar for oppfølgingen av EUs «Green Deal», er en erklært sykkelentusiast. Han har lovet å legge bedre til rette for tohjulingene, senest i en tale til den europeiske sykkelbransjens toppmøte forrige måned.
Det trengs for å nå klimamålene, når vi vet at transport utgjør nesten en fjerdedel av klimagassutslippene i EU. I motsetning til mange andre sektorer, har utslippene ikke blitt lavere enn de var i 1990. Veitransport er den største forurenseren.
For en ivrig syklist som meg selv er dette gode toner fra Timmermans, men han har mye å bevise. EU avsatte i forrige budsjettperiode (2014-2020) 2 milliarder euro som støtte til gang- og sykkelveier. Nettavisen EUobserver har i flere artikler gransket bruken av EU-midlene. En av artiklene har overskriften: «Hvordan EU-finansiert sykkelinfrastruktur brukes til å ‘grønnvaske’ ny asfalt» (04.01.23).
Ut fra erfaringer i flere EU-land er en av konklusjonene at det er privatbilen og interessene til eiendomsutviklere som blir prioritert når nye veier bygges. Sykkelveier er mest et vedheng til planer for bilvei og parkering. Dermed viderefører man et bilbasert transportmønster, og sykkelveiene bygges stykkevis og delt med risikofylte krysningspunkter. Denne logikken fører også til at det gjøres store naturinngrep og tas mer dyrket mark, enn hvis man planla for at sykkel kunne erstatte enkelte bilveier.
EUs egen revisjonsrett bekrefter i en rapport fra 2020 at selv om man har brukt milliardbeløp i euro, har tiltakene mislyktes i å redusere bruken av privatbil. Ved å inkludere sykkel i sine veiprosjekter, kan dessuten medlemslandene hente ut EU-midler og kategorisere det som primært er bilveier som tiltak for å redusere klimautslipp.
Et flertall i MDGs landsstyre har innstilt til landsmøtet i mai at partiet skal arbeide for en norsk søknad om EU-medlemskap. Frontfigurene Hermstad, Berg og Hansson begrunner dette særlig med at EU har endret seg så mye siden EU-avstemningen i 1994, og at vi trenger en EU-debatt som handler om dagens situasjon. Underforstått at den som er mot EU-medlemskap ikke har fulgt med på omverdenen siden tusenårsskiftet, men det lar jeg være å kommentere.
Selvsagt er det EU av i dag vi diskuterer. Uttalelsene fra den nevnte trioen tyder på at de nok leser EU-kommisjonens nye pressemeldinger, men ikke er like oppdaterte på situasjonen i EU-landene, hvilke aktører som legger premisser for EUs politikk og hva sivilsamfunnets organisasjoner mener om virkningene for miljø og klima.
EUs Green Deal skal kutte klimautslipp, men er også en strategi for økonomisk vekst. Etter påtrykk ikke minst fra unionens største økonomi, Tyskland, har hydrogen blitt et kjerneelement i EUs grønne giv. 16. mars sendte over 40 organisasjoner et åpent brev til EU-kommisjonen, der de advarer om at hydrogensatsingen ikke gir en reell energiomstilling, men opprettholder bruk av fossilt brensel. Blant organisasjonene er Friends of the Earth Europe, Greenpeace og Climate Action Network Europe.
Nesten 150 storskala prosjekter for transport av hydrogen er nå til vurdering i kommisjonen som prioriterte EU-prosjekter. Organisasjonene peker på at 90 prosent av kandidatene enten skal transportere fossilt produsert hydrogen (60 prosent) eller utelukker det ikke (30 prosent). Mange av prosjektene er sammenfallende med tidligere foreslått infrastruktur for fossil gass. I brevet heter det at etablerte «fossile interesser» risikerer å skape en situasjon der EU-listen blir «en prioriteringsliste for forurenserne snarere enn befolkningen i Europa».
Før påske, 28. mars, vedtok EUs ministerråd forbudet mot å selge biler som ikke er utslippsfrie etter 2035. Etter krav fra Tyskland blir det likevel ikke slutt på nye biler med forbrenningsmotor, men de må gå på såkalt e-fuel, syntetisk drivstoff laget av hydrogen. Det skal være grønt hydrogen som er produsert på fornybar energi, men i 2021 utgjorde dette mindre enn 1 promille av verdens hydrogenproduksjon.
Som det mest folkerike EU-landet har Tyskland en stemmevekt i rådet på nesten 20 prosent, så når de i sluttbehandlingen krevde unntak var det vanskelig å unngå. Faktisk veier Tysklands stemme like tungt som de 17 «minste» landene i EU til sammen, herunder alle de nordiske medlemslandene. Som EU-medlem ville Norge hatt en stemmevekt på 1,2 prosent. Kompromisset for å ivareta Tyskland betyr at EU-kommisjonen nå skal lage en forordning for biler med e-fuel, uten vanlig lovbehandling i parlamentet og rådet.
I lys av europeiske miljøorganisasjoners kritikk mot EUs hydrogensatsing, er det for så vidt overraskende at en tysk regjering med De grønne som koalisjonspartner er forbrenningsmotorens vokter. Forklaringen er neppe mer komplisert enn at Tyskland også er Europas største bilprodusent, og industrien har presset på for større fleksibilitet i det nye regelverket.
Bilene dominerer også gatene i den tyske hovedstaden, selv om den flate grunnen fremstår som en drøm for oss som er vant til å tråkke i norske bakker. Radbahn Berlin er et spenstig forslag om sammenhengende sykkelvei under U-Bahn linje 1, gjennom byen fra Bahnhof Zoo i vest til et godt stykke på østsiden.
Med penger til planleggingen fra folkefinansiering, er sykkelveien drevet frem av en håndfull arkitekter, kulturarbeidere og bymiljøforkjempere. Prosjektet har fått stor respons i sosiale medier, og er blitt løftet inn i politiske fora. En kort teststrekning åpnet i fjor sommer, men den videre gjennomføringen ligger i det uvisse. Derimot synes det som EU-regelverkets smutthull sikrer fortsatt forbrenningsmotor for biler på Autobahn.
Artikkelen er opprinnelig trykt i Klassekampen 15. april 2023.
Stort bilde i toppen: Faksimile fra spalten "Orientering" i Klassekampen lørdag 15. april 2023.
