Containerskip fra Maersk.

Kabotasje i sjøfart – verre enn på land

EUs kabotasjeforordning for sjøtransport tar myndigheten fra vertslandet Norge, og overfører den til flaggstaten.

Denne teksten er hentet fra Nei til EUs skriftserie Vett nr. 1 2021: Hva slags transport trenger vi? Kjøp heftet.

Sjøfartsnasjonen Norge har mer liberale regler for kabotasje enn de aller fleste land i verden. Mens kabotasje (utenlandske firma på midlertidige transportoppdrag i Norge) i godstransport på land er begrenset til tre oppdrag på syv dager, så er det helt fritt fram for kabotasje til sjøs. Slik var det også da EUs kabotasjeforordning (3577/92) til sjøs ble innført i Norge i 1999. Derfor var det ingen protester, og næringen så dette som en anledning til å komme inn på markedet i andre EU-land. Men ingen forutså den utviklingen som har vært siden den gangen.

Kabotasje øker i omfang og dominerer innenlandsk sjøtransport

Ifølge Kystverket og Transportøkonomisk Institutt (TØI) er 43,6 prosent av all innenlandsk godstransport sjøveien. Uten kabotasje er andelen bare 17,1 prosent. I Fafo-rapporten «Det gode liv til sjøs» ble det dokumentert at 57 prosent av frakten langs norskekysten i 2012 ble utført av utenlandskregistrerte skip.

29 FigurMarkedsandeler
Figur: Markedsandeler innenlandsk godstransportarbeid 1946-2019, prosent. (Kilde: TØI-rapport 1808/2020.)

Skip med flagg registrert i Antigua og Barbuda, Bahamas, Kypros og Malta til sammen sto for 29 prosent av varemengden i innenriksfarten. Disse flaggene er utpekt av International Transport Workers’ Federation (ITF) som «bekvemmelighetsflagg». Det vil si flagg som tilhører land som eierne ikke er tilknyttet, men som kan tilby skattefordeler, billige registreringskostnader og billig arbeidskraft. Antallet av skip under bekvemmelighetsflagg i norske farvann har økt fra 19 til 33 prosent mellom 2003 og 2012.

De fleste land i verden begrenser kabotasje

ITFs oversikt viser at 91 land over hele verden begrenser kabotasje. I Brasil må for eksempel minst 25 prosent av arbeidstakerne på båtene være brasilianske hvis skipet oppholder seg mer enn 30 dager i brasiliansk sjøterritorium. Etter 360 dager må hele besetningen være brasiliansk. I USA, hvor fagforeningene står sterkt i skipsindustrien, er alle skip med utenlandske flagg ekskludert fra å drive kabotasjevirksomhet, og alle ikke-amerikanske sjøfarere trenger oppholdstillatelse for å arbeide på amerikanske skip.

Kabotasjens inntog i oljenæringa

Alt tyder på at ikke bare øker kabotasjen, men også at andelen av bekvemmelighetsflagg øker. Spesielt ser vi denne utviklingen i oljenæringa. Om bord på plattformene er det ordnede forhold, sikkerhet i høysete kontrollert av Petroleumstilsynet, i hovedsak faste jobber og god lønn. Men snart utvinnes halvparten av all norsk olje sub sea, på havbunnen.  Dette skjer med fartøy. Spesialbygd med helikopterdekk og utstyrt for alt fra boring til undervannsroboter. Oftest under bekvemmelighetsflagg og med mannskap innleid gjennom utenlandske bemanningsbyrå. Til lønninger under 10 prosent av de norske.

Norge har all grunn til å være stolt av at vi bekjempet den amerikanske modellen og fikk norsk modell i oljenæringa. Til nå har det vært mye vanskeligere å få bukt med den nye lavtlønnsmodellen under omlegging til sub sea.

Overfører myndigheten til flaggstaten

EU-forordningen for maritim kabotasje sier at transport innenfor EU er en del av det indre markedet, og er derfor fullt liberalisert for å opprettholde like konkurransevilkår og fri bevegelse av arbeidskraft.

På Bahamaseide Skandi Skansen var det i 2015 ei dødsulykke der både Arbeidstilsynet og Politiet ville etterforske. De ble avvist. Norsk lov gjaldt ikke på et fartøy som jobber på norsk sokkel. For kabotasjeforordningen sier ikke bare at det er fritt fram for kabotasje. Forordningen sier at det er flaggstatens regler som gjelder (artikkel 3.1):

«For fartøyer som utfører fastlandskabotasje, og for cruisefartøyer skal alle spørsmål med hensyn til besetning være ansvaret til den stat der fartøyet er registrert (flaggstaten), med unntak av fartøyer på under 650 brt, som kan undergis vilkårene i vertsstaten.»

EUs kabotasjeforordning tar altså myndigheten fra vertslandet Norge, og overfører den til flaggstaten.

Kan norsk arbeidsmiljølov innføres på sokkelen og for innenlandsk sjøtransport?

Fagforeningsforbundet IndustriEnergi har hatt som fanesak å få flerbruksfartøyene inn under arbeidsmiljøloven. Det burde være enkelt å innføre at på norsk område gjelder norsk arbeidsmiljølov, og at Arbeidstilsynet eller Petroleumstilsynet skal følge opp etter de samme regler som gjelder ellers i Norge.

LO-kongressen stilte seg enstemmig bak kravet. Arbeiderpartiet fulgte det opp i Stortinget. Det ble vedtatt at regjeringen skulle følge opp saken. De satte ned et partssammensatt utvalg som ikke ble enige. Saken står i stampe. Fortsatt råder lovløshet innenfor Norges mest lønnsomme bransje.

Ett problem er kabotasjeforordningens bestemmelser om at det er flaggstaten som bestemmer alle spørsmål om bemanning. Jusprofessorene Arnesen og Bekkedal tolker det slik i sin betenkning «EØS til sjøs» at det betyr at antall og kvalifikasjoner hos sjøfolkene og sikkerhetssertifikat for skip avgjøres av flaggstaten, ikke av Norge. Det er ganske klart at bestemmelsen gjør det umulig å stille krav om en viss andel norsk bemanning. Og den kan legge bergrensninger på om hele eller bare deler av Arbeidsmiljøloven kan innføres.

Norsk lønn i norsk farvann og norsk kontinentalsokkel?

Skip i det såkalte NOR-registeret har 29 prosent av farten langs norskekysten. På disse båtene er norsk lønn gjeldende, men problemet er at båter utenfor dette registeret opererer på samme marked med langt lavere lønninger. Fra 2003 til 2012 ble andelen transport utført av skip i NOR-registeret halvert.

Her mener Arnesen og Bekkedal i sin betenkning at det kan innføres krav om minstevilkår for lønn og andre grunnleggende vilkår etter utstasjoneringsdirektivet. De mener at bestemmelsen om at alle spørsmål om bemanning avgjøres av flaggstat ikke omfatter lønn. Det kan det nok stå strid om. 

I EØS-komiteens beslutning 4. oktober 1997 om å innta kabotasjeforordningen i EØS-avtalens vedlegg XIII, heter det:

«Med mindre annet er fastsatt i denne avtale, skal avtalepartene ikke innføre nye begrensninger av den adgang til å yte tjenester som faktisk er oppnådd den dag EØS-komiteen treffer beslutning om å innlemme denne forordning i avtalen.»

Dette kan også bli et omstridt punkt. Men Norge har vedtatt å innføre lov om virksomhetsoverdragelse også for sjøfart uten protester fra EU.

Nok et problem er at allmenngjøringsloven gjelder for arbeidstakere bare på skip og flyttbare innretninger under norsk flagg, se § 2 nr. 2. Loven gjelder ikke for mannskap på utenlandske skip i kabotasjefart (innenrikstransport) i Norge. Men det er ikke verre enn at Stortinget kan vedta en egen lov om vilkår for norsk innenlandsk sjøtransport.

Stort bilde i toppen: Containerskip fra Maersk. (CC0)

reLATERT

Se alle arrangementer

Om å flytte gjerder

12. april 2021

Refleksjoner etter Høyesteretts dom om nasjonal myndighetsavståelse.

Skotsk jernbanedrift tilbake i offentlig regi

29. mars 2021

Det EU-vennlige uavhengighetspartiet SNP nasjonaliserer jernbanen i Skottland. Paradokset er at det ville ha vært umulig dersom Storbritannia fremdeles var bundet av EU-regelverket.

Taxinæring på felgen

23. mars 2021

Den nye EU-tilpassede Yrkestransportloven har punktert drosjenæringa slik vi kjenner den.

Råtne sviller under jernbanesporet

19. mars 2021

Striden rundt EUs fjerde jernbanepakke bør bli en valgkampsak, uansett hva Høyesterett konkluderer med i sin vurdering av behandlingsmåten i Stortinget.

Fortsatt kabotasje med EUs mobilitetspakker

16. mars 2021

Situasjonen for vogntog er ille med sosial dumping og svekket trafikksikkerhet. I turbussbransjen er den håpløs. Hvordan virker EUs nye mobilitetspakker i denne virkeligheten?

Luftig boikott kan få hard landing

12. mars 2021

Som et EØS-registrert selskap kan Wizz Air fritt etablere seg i Norge. Det er ikke krav om en fast mannskapsbase i Norge, heller ikke for å føre priskrig på norske innenlandske flyruter. Men det kan finnes en nødutgang for å sikre arbeidsvilkårene i lufta.

Vett 1 2021: Hvilken transport trenger vi?

09. mars 2021

Nytt hefte om EUs fjerde jernbanepakke, Wizz Air, Uber og kabotasjekjøring.

Taxihavari med EØS

02. mars 2021

En reversering av taxifrislippet betyr at EØS-avtalen og ESA må utfordres.

Trange kår for kabotasje etter brexit

29. jan. 2021

De liberale kabotasjereglene i EØS skaper trøbbel i Norge, særlig innen godstrafikken og i luftfarten. Storbritannia strammer derimot kraftig inn på alle transportsektorer, slik avtalen med EU gir rom for.

Nødnummer 112 må brukes mot Wizz Air

27. jan. 2021

Regjeringa stiller krav om respekt for faglige rettigheter når den lyser ut konkurranse om statlig kjøp av 18 mindre trafikkerte flyruter. Dette er bra, men på ingen måte nok til å stanse virksomheten til Wizz Air på norske innenriksruter.

- Stortinget kan ikke vedta EUs fjerde jernbanepakke med alminnelig flertall

26. jan. 2021

Høyesterett har fått spørsmål fra Stortinget om EUs fjerde jernbanepakke kan vedtas med alminnelig flertall, slik regjeringen har foreslått, i forhold til Grunnlovens bestemmelser om suverenitetsavståelse. Nei til EU har nå sendt innlegg til Høyesterett om spørsmålet.

Nei til EU tok opp Wizz Air og EØS på stortingshøring om luftfarten

13. jan. 2021

På høringa om krisa i luftfarten i Transport- og kommunikasjonskomitéen den 12. januar la politisk rådgiver Jan R. Steinholt særlig vekt på den nye operatøren Wizz Air og EØS-avtalens rolle.