Containerskip fra Maersk.

Kabotasje i sjøfart – verre enn på land

EUs kabotasjeforordning for sjøtransport tar myndigheten fra vertslandet Norge, og overfører den til flaggstaten.

Denne teksten er hentet fra Nei til EUs skriftserie Vett nr. 1 2021: Hva slags transport trenger vi? Kjøp heftet.

Sjøfartsnasjonen Norge har mer liberale regler for kabotasje enn de aller fleste land i verden. Mens kabotasje (utenlandske firma på midlertidige transportoppdrag i Norge) i godstransport på land er begrenset til tre oppdrag på syv dager, så er det helt fritt fram for kabotasje til sjøs. Slik var det også da EUs kabotasjeforordning (3577/92) til sjøs ble innført i Norge i 1999. Derfor var det ingen protester, og næringen så dette som en anledning til å komme inn på markedet i andre EU-land. Men ingen forutså den utviklingen som har vært siden den gangen.

Kabotasje øker i omfang og dominerer innenlandsk sjøtransport

Ifølge Kystverket og Transportøkonomisk Institutt (TØI) er 43,6 prosent av all innenlandsk godstransport sjøveien. Uten kabotasje er andelen bare 17,1 prosent. I Fafo-rapporten «Det gode liv til sjøs» ble det dokumentert at 57 prosent av frakten langs norskekysten i 2012 ble utført av utenlandskregistrerte skip.

29 FigurMarkedsandeler
Figur: Markedsandeler innenlandsk godstransportarbeid 1946-2019, prosent. (Kilde: TØI-rapport 1808/2020.)

Skip med flagg registrert i Antigua og Barbuda, Bahamas, Kypros og Malta til sammen sto for 29 prosent av varemengden i innenriksfarten. Disse flaggene er utpekt av International Transport Workers’ Federation (ITF) som «bekvemmelighetsflagg». Det vil si flagg som tilhører land som eierne ikke er tilknyttet, men som kan tilby skattefordeler, billige registreringskostnader og billig arbeidskraft. Antallet av skip under bekvemmelighetsflagg i norske farvann har økt fra 19 til 33 prosent mellom 2003 og 2012.

De fleste land i verden begrenser kabotasje

ITFs oversikt viser at 91 land over hele verden begrenser kabotasje. I Brasil må for eksempel minst 25 prosent av arbeidstakerne på båtene være brasilianske hvis skipet oppholder seg mer enn 30 dager i brasiliansk sjøterritorium. Etter 360 dager må hele besetningen være brasiliansk. I USA, hvor fagforeningene står sterkt i skipsindustrien, er alle skip med utenlandske flagg ekskludert fra å drive kabotasjevirksomhet, og alle ikke-amerikanske sjøfarere trenger oppholdstillatelse for å arbeide på amerikanske skip.

Kabotasjens inntog i oljenæringa

Alt tyder på at ikke bare øker kabotasjen, men også at andelen av bekvemmelighetsflagg øker. Spesielt ser vi denne utviklingen i oljenæringa. Om bord på plattformene er det ordnede forhold, sikkerhet i høysete kontrollert av Petroleumstilsynet, i hovedsak faste jobber og god lønn. Men snart utvinnes halvparten av all norsk olje sub sea, på havbunnen.  Dette skjer med fartøy. Spesialbygd med helikopterdekk og utstyrt for alt fra boring til undervannsroboter. Oftest under bekvemmelighetsflagg og med mannskap innleid gjennom utenlandske bemanningsbyrå. Til lønninger under 10 prosent av de norske.

Norge har all grunn til å være stolt av at vi bekjempet den amerikanske modellen og fikk norsk modell i oljenæringa. Til nå har det vært mye vanskeligere å få bukt med den nye lavtlønnsmodellen under omlegging til sub sea.

Overfører myndigheten til flaggstaten

EU-forordningen for maritim kabotasje sier at transport innenfor EU er en del av det indre markedet, og er derfor fullt liberalisert for å opprettholde like konkurransevilkår og fri bevegelse av arbeidskraft.

På Bahamaseide Skandi Skansen var det i 2015 ei dødsulykke der både Arbeidstilsynet og Politiet ville etterforske. De ble avvist. Norsk lov gjaldt ikke på et fartøy som jobber på norsk sokkel. For kabotasjeforordningen sier ikke bare at det er fritt fram for kabotasje. Forordningen sier at det er flaggstatens regler som gjelder (artikkel 3.1):

«For fartøyer som utfører fastlandskabotasje, og for cruisefartøyer skal alle spørsmål med hensyn til besetning være ansvaret til den stat der fartøyet er registrert (flaggstaten), med unntak av fartøyer på under 650 brt, som kan undergis vilkårene i vertsstaten.»

EUs kabotasjeforordning tar altså myndigheten fra vertslandet Norge, og overfører den til flaggstaten.

Kan norsk arbeidsmiljølov innføres på sokkelen og for innenlandsk sjøtransport?

Fagforeningsforbundet IndustriEnergi har hatt som fanesak å få flerbruksfartøyene inn under arbeidsmiljøloven. Det burde være enkelt å innføre at på norsk område gjelder norsk arbeidsmiljølov, og at Arbeidstilsynet eller Petroleumstilsynet skal følge opp etter de samme regler som gjelder ellers i Norge.

LO-kongressen stilte seg enstemmig bak kravet. Arbeiderpartiet fulgte det opp i Stortinget. Det ble vedtatt at regjeringen skulle følge opp saken. De satte ned et partssammensatt utvalg som ikke ble enige. Saken står i stampe. Fortsatt råder lovløshet innenfor Norges mest lønnsomme bransje.

Ett problem er kabotasjeforordningens bestemmelser om at det er flaggstaten som bestemmer alle spørsmål om bemanning. Jusprofessorene Arnesen og Bekkedal tolker det slik i sin betenkning «EØS til sjøs» at det betyr at antall og kvalifikasjoner hos sjøfolkene og sikkerhetssertifikat for skip avgjøres av flaggstaten, ikke av Norge. Det er ganske klart at bestemmelsen gjør det umulig å stille krav om en viss andel norsk bemanning. Og den kan legge bergrensninger på om hele eller bare deler av Arbeidsmiljøloven kan innføres.

Norsk lønn i norsk farvann og norsk kontinentalsokkel?

Skip i det såkalte NOR-registeret har 29 prosent av farten langs norskekysten. På disse båtene er norsk lønn gjeldende, men problemet er at båter utenfor dette registeret opererer på samme marked med langt lavere lønninger. Fra 2003 til 2012 ble andelen transport utført av skip i NOR-registeret halvert.

Her mener Arnesen og Bekkedal i sin betenkning at det kan innføres krav om minstevilkår for lønn og andre grunnleggende vilkår etter utstasjoneringsdirektivet. De mener at bestemmelsen om at alle spørsmål om bemanning avgjøres av flaggstat ikke omfatter lønn. Det kan det nok stå strid om. 

I EØS-komiteens beslutning 4. oktober 1997 om å innta kabotasjeforordningen i EØS-avtalens vedlegg XIII, heter det:

«Med mindre annet er fastsatt i denne avtale, skal avtalepartene ikke innføre nye begrensninger av den adgang til å yte tjenester som faktisk er oppnådd den dag EØS-komiteen treffer beslutning om å innlemme denne forordning i avtalen.»

Dette kan også bli et omstridt punkt. Men Norge har vedtatt å innføre lov om virksomhetsoverdragelse også for sjøfart uten protester fra EU.

Nok et problem er at allmenngjøringsloven gjelder for arbeidstakere bare på skip og flyttbare innretninger under norsk flagg, se § 2 nr. 2. Loven gjelder ikke for mannskap på utenlandske skip i kabotasjefart (innenrikstransport) i Norge. Men det er ikke verre enn at Stortinget kan vedta en egen lov om vilkår for norsk innenlandsk sjøtransport.

Stort bilde i toppen: Containerskip fra Maersk. (CC0)

reLATERT

Se alle arrangementer

EUs digitale dilemma

11. aug. 2022

EU vil sette grenser for de store nettgigantenes bruk av europeiske data og personopplysninger. Tiltakene innebærer at Unionen også gjør den offentlige samtalen på sosiale medier til gjenstand for kontroll og lovregulering.

Kjør på drosjegrønt

04. juli 2022

Regjeringa foreslår flere tiltak for å bedre seriøsiteten i ei kaotisk drosjenæring. Det er bra. Men de avgjørende grepene som Hurdalsplattformen ga løfte om, glimrer fremdeles med sitt fravær.

Togstreik mot oppsplitting og EU-diktat

14. juni 2022

«Støre hold nå ord, du er ved Kongens bord. Hold Jernbane-Norge samlet!» Slik lød refrenget fra allsangen på Jernbanetorget da togene sto i to timer den 14. juni.

Nye hull i veipakka

03. juni 2022

Et endringsdirektiv legger opp til at en transportør skal kunne leie kjøretøy innen hele EØS, og ikke bare i egen medlemsstat som i dag. Det gir transportører nye muligheter til å omgå de sosiale bestemmelsene i Veipakka.

Tommel opp for toget

23. mai 2022

Det er opp til LO-kongressen å parkere konkurranseutsettingen av jernbanen.

Frost i taklampa

05. jan. 2022

Etter snart hundre dager med ny regjering er drosjenæringa fremdeles like kaotisk og uregulert. Er det nå sånn at velgergarantier er ugyldige hvis de ikke faller i smak hos ESA?

Protokollerte jernbaneløfter

27. des. 2021

Stortinget behandlet 20. desember et representantforslag fra Rødt om å oppheve vedtaket om innlemmelse av rettsaktene som inngår i EUs jernbanepakke IV i EØS-avtalen. Forslaget ble nedstemt, men «legges ved protokollen».

Alvorlige signalfeil fra Hurdal

15. nov. 2021

Regjeringa har lovet velgerne at den skal være et skiftelokomotiv for en ny og annen jernbanepolitikk. Det må bety at dørene lukkes for EUs fjerde jernbanepakke, uten signalfeil som følge av politisk svikt.

Taxi fra Brussel

15. okt. 2021

4. oktober slo Klassekampen opp at den såkalte taxiliberaliseringa har ført til en eksplosjonsarta vekst i antall drosjeløyver, spesielt i Oslo. Dette har vært en varsla katastrofe for drosjenæringa, og jeg mener det dreier seg om ei rasering mer enn ei liberalisering.

Rutetabell for ei ny regjering

06. okt. 2021

Tog-Norge venter i spenning på at ei ny regjering sender EUs jernbanepakke i retur. Nei til EU har rutetabellen klar, i tilfelle Arbeiderpartiet eller Senterpartiet er usikre på hvilket spor de skal velge.

Ugyldig togbillett til Brussel

28. sep. 2021

Enveisbilletten til EUs jernbanebyrå er fremdeles ikke gyldig for påstigning.

Stakes are high in the EEA after Norwegian general election

20. sep. 2021

Should the EEA Joint Committee choose to incorporate the Railway Package in disregard of the Norwegian electoral vote, it could endanger the legitimacy of the EEA Agreement.