Jernbanebyrået (European Union Agency for Railways) skal sørge for at jernbanen i EU følger samme regelverk og standarder. På noen områder er det lurt. På andre områder er det korttenkt og til og med farlig.

Grunntanken bak EUs jernbanepolitikk er at hele det europeiske jernbanenettet skal være et marked for konkurrerende aktører. Denne visjonen ligger til grunn for ERA sin virksomhet. Nasjonale regler blir sett på med mistenksomhet, som en form for tekniske hindre for fri etableringsrett og konkurranse på Det indre markedet.

Europeiske jernbanesystemer har forskjellige strømsystemer, varierende sporvidde, ulik avstand mellom kjøreledning og skinnegang osv. En del av dette kan standardiseres, og det blir gjort. Signalsystemet ERMTS er allerede innført på Østfoldbanen og i Sverige. Men ulike signalsystemer har ikke vært til hinder for at Norge og Sverige har hatt grensekryssende trafikk i mer enn hundre år, med et høyt sikkerhetsnivå i begge land.

Det eksisterer allerede internasjonale fellesregler som tilrettelegger for materiellstandarder og grensekryssende jernbanetrafikk (konvensjonen om internasjonal jernbanetransport – COTIF). Konvensjonen, som også Norge er tilsluttet, omfatter langt flere land enn bare EU (se kart).

ERA legger lista for sikkerheten

Sikkerhetssystemet ligger i sertifikatene som ERA skal godkjenne og utstede. Alle søknader skal gå gjennom ERAs portal, også søknader om sertifikater som bare skal brukes innenlands i Norge. I tilfeller der søkeren kun kjører tog i Norge og ber om at det er Statens Jernbanetilsyn og ikke ERA som utsteder et nasjonalt enkeltsertifikat, skal ERAs retningslinjer etterleves. Byrået skal godkjenne alt togmateriell og togoperatører i EU, og kan foreta inspeksjoner i det enkelte land. Sertifikatene og godkjenningene setter sikkerhetsstandarden for alle selskaper og i alle land.

Problemet er at et minste felles multiplum ikke duger for et sprikende europeisk jernbanesystem. Det blir heller ikke mindre byråkrati. Mens Statens Jernbanetilsyn bruker rundt to måneder på å behandle søknader om sertifisering, opererer ERA med en frist på fem måneder.

EU-kommisjonen kan gjøre vedtak om hvordan deler av regelverket skal tillempes, for eksempel når det gjelder klageadgang og innkreving av gebyrer. ERA forholder seg til disse vedtakene selv om gjennomføringsforordningene ikke er formelt godkjent i EØS-organene. I enkelte tilfeller skal ERA sende sine rapporter om eventuell uenighet med Statens Jernbanetilsyn til EØS-tilsynet ESA, ved siden av EU-kommisjonen. Det får liten praktisk betydning, ettersom ESA ifølge Samferdselsdepartementet ikke har kompetanse til å vurdere tekniske spørsmål. EU bestemmer.

Vingeklipper nasjonal styring

Når land i Europa har tusenvis av nasjonale forskrifter som handler om sikkerhet, så er det ikke uten grunn, selv om noen regler kanskje har blitt overflødige i tidens løp. Hvert land har sine særegne sikkerhetsutfordringer. Materiell som fungerer utmerket i Belgia gjør det ikke nødvendigvis i Norge eller Tsjekkia. Kanskje er motorkraft eller vinterutstyr for dårlig. Kanskje oppstår det for stor avstand mellom togsett og perrong.

ERA har like fullt som mål å fjerne så mange nasjonale forskrifter som mulig (13 000 regler er fjernet allerede). Byrået har som hovedregel at nye nasjonale regler ikke vil få godkjenning. Lenge før jernbanepakka er tatt inn i norsk rett, har ERA pekt på 16 norske forskrifter som «ikke-akseptable».

Det lar seg ikke gjøre å tvinge én felles mal på alle jernbanesystemene i Europa. Det kan også gå på sikkerheten løs hvis et land mener det trengs særlige regler på grunn av topografi eller andre forhold, men blir nektet det av ERA.

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene, som Statens Jernbanetilsyn i Norge, har mulighet til å gripe inn når tilsynet ser at det er alvorlig fare på ferde. Da kan de pålegge driftsstans og inndra sertifikatet. Men det er bare midlertidig. I løpet av tre måneder skal ERA vurdere om sertifikatet skal inndras eller ikke. ERAs klagenemnd og i siste instans EU-domstolen kan bli involvert hvis Statens jernbanetilsyn står på sitt, men får motbør i ERA. Teoretisk kan Statens Jernbanetilsyn trosse vedtaket og inndra sertifikatet på nytt. Men det ville være et klart brudd på lojalitetsplikten i EØS-avtalen. EU bestemmer til slutt.

Slik jobber Byrået

Staben i EUs jernbanebyrå har tilhold i de nordfranske nabobyene Valenciennes og Lille. Ved siden av selve staben med rundt 100 ansatte, har byrået en rekke arbeids- og ekspertgrupper med medlemmer fra de fleste EU-statene. Norge har deltatt i ERAs arbeid lenge før samarbeidsorganet i 2016 ble omorganisert til et EU-byrå.

Også eksperter fra Statens jernbanetilsyn deltar i ulike arbeidsgrupper. Men Norge har ikke og får ikke stemmerett i byrået. Hvis Norge godtar at EUs fjerde jernbanepakke og ERA-forordningen blir innlemmet i EØS-avtalen, vil Statens jernbanetilsyn og norsk jernbanesikkerhet bli direkte underlagt et EU-byrå der Norge ikke en gang har stemmerett. Norge gir fra seg myndighet til et EU-byrå uten å høste fordeler av suverenitetsavståelsen.