EU detaljstyrer sikkerhetskrav og klageprosedyrer

Hvor lenge skal et sikkerhetssertifikat for et togselskap være gyldig? Hvem avgjør klageprosedyren hvis Statens jernbanetilsyn er uenig i avgjørelser fra jernbanebyrået ERA? Svar: EU-kommisjonen.

Det er innebygd i ERA-forordningen og i jernbanesikkerhetsdirektivet at EU-kommisjonen kan vedta gjennomføringsforordninger som detaljstyrer forståelsen av regelverket.

Regjeringens forslag til endringer i Jernbaneloven gir på tilsvarende måte Samferdselsdepartementet utstrakt hjemmel til å supplere loven med forskrifter som vil være avskrifter av ERA og EU-kommisjonen. Som ny § 5c i Jernbaneloven foreslår regjeringen i sitt høringsnotat for eksempel at «Departementet kan gi forskrift om gjennomføring og utfylling av regler om Den europeiske unions jernbanebyrå som er tatt inn i EØS-avtalen.»

Rettsakter som forplikter

Norge er forpliktet til å gjennomføre forordninger som innlemmes i EØS-avtalens vedlegg i norsk rett. Lovforslaget er følgelig en blankofullmakt til departementet for å gjøre EU-reglene til norsk rett straks de har passert EØS-komiteen. I realiteten får EU-kommisjonen tilnærmet fullmakt til å detaljregulere sikkerhetsbestemmelser på det norske jernbanenettet.

Kommisjonen får tilnærmet fullmakt til å detaljregulere.

EU-kommisjonen har i 2018 kommet med flere ERA-relaterte gjennomføringsforordninger.

En av disse rettsaktene gir retningslinjer om innhold og varighet for sikkerhetssertifikater. Her går det blant annet fram at sikkerhetssertifikatet normalt skal ha en gyldighetsperiode på fem år. En annen omhandler klageprosedyrer som skal følges når jernbanebyrået ERA oppretter klagenemnder, herunder regler for nemndas sammensetning og rollefordeling, mens en tredje fastsetter gebyrer som skal betales til ERA.

Formelt sett må alle disse rettsaktene som følger i kjølvannet av jernbanepakka først godkjennes i EØS-komiteen (mellom EU og EFTA). Det vil som oftest foregå ved hjelp av den såkalte hurtigprosedyren (fast-track) som EFTA-siden innførte i 2014. Deretter kan Samferdselsdepartementet sette sitt stempel på forskriften uten politisk klarering.

Det ville være oppsiktsvekkende hvis Norge sier nei i EØS-komiteen etter først å ha godkjent ERA-forordningen – all den tid ERA-forordningen forutsetter at Kommisjonen supplerer den med gjennomføringsforordninger.

Regjeringen anser rettsaktene som «akseptable», men tar forbehold om ny vurdering «hvis Norge ikke får tilpasninger til ny ERA-forordning på de områdene som er spilt inn». Slike tilpasninger gjennom EØS-komiteen eller i form av egne avtaler er ennå ikke kunngjort, og forhandlingene har knapt kommet i gang høsten 2018. Stortinget kan derfor komme til å vedta jernbanepakka basert på en høyst usikker forventning om at EU vil imøtekomme de norske ønskene.

Klageprosedyrer

Samferdselsdepartementet er i dag klageinstans for enkeltvedtak truffet av Statens jernbanetilsyn (SJT). Med fjerde jernbanepakke vil dette være ERA.

Operatører på jernbanen og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene må forholde seg til klagenemnder nedsatt av jernbanebyrået når de er uenige i avgjørelser fattet av ERA. Byrået skal først vurdere saken på nytt, før den bringes inn for klagenemnda. ERA plikter deretter å følge klagenemnda sitt vedtak.

Klageprosedyren omhandler frister og former for klagen, dessuten regler for voldgiftsordninger når det oppstår uenighet mellom ERA og nasjonal sikkerhetsmyndighet (i Norge Statens jernbanetilsyn, SJT). Slik uenighet kan dreie seg om tildeling eller inndragning av sikkerhetssertifikat, om tillatelser og typegodkjenning av kjøretøy, samt for koordineringsprosessen av ERTMS-godkjenning.

Svorsk som klagespråk

Regjeringen har «lagt til grunn» at Norge vil delta i byråets arbeid og ekspertgrupper og få gjennomslag for bruk av norsk språk i kommunikasjonen med EU-byrået, siden dette har vært spilt inn på et tidlig tidspunkt fra norsk side gjennom EØS/EFTA.

I de aktuelle rettsaktene er det lite som reflekterer det påståtte norske gjennomslaget på disse områdene. Det er for eksempel ikke avklart hvorvidt eller hvordan tredjeland vil kunne bli representert i ERAs klagenemnder.

Bare visse deler av dokumentasjonen som vedlegges søknader om sikkerhetssertifikat, kan være forfattet på norsk (gjennomføringsforordningens art. 5). Hvis den opprinnelige søknaden er skrevet på norsk, vil dog klagen bli behandlet på norsk. Byråets vedtak skal være på et offisielt EU-språk. Dersom Statens jernbanetilsyn begjærer voldgift ved uenighet med ERA, må begjæringen skje på et av de offisielle EU-språkene. Klageren må bekoste oversettelse til et av EUs offisielle språk, samt andre kostnader saken fører med seg.

Høyere terskel for å klage

Det vil nemlig koste å klage på ERAs avgjørelser. Det blir følgelig en høyere terskel for å sende en klage. Rettsakten vil ha konsekvenser for både jernbanevirksomheter og Statens jernbanetilsyn.

«Det vil koste å klage på ERAs avgjørelser.»

I sitt EØS-notat av 22. oktober 2018 medgir departementet at det «For Statens jernbanetilsyn vil (det) være en ny ordning å måtte begjære voldgift om man er uenig med ERA i saksbehandlingen, og det vil medføre kostnader å føre en voldgiftssak i og med at begge parter skal bære sine respektive kostnader».

Når en voldgiftsavgjørelse foreligger, skal ERA følge den. Siste instans for å klage på ERAs avgjørelser, er EU-domstolen. EUs øverste domstol kan dermed komme til å avsi dom over et land som ikke en gang er medlem av unionen.

Tilpasninger og bilaterale avtaler

ERA-forordningens art. 75 og 76 åpner for at det kan inngås avtaler mellom byrået og EFTA-land som fastsetter i hvilket omfang de kan delta i ERA sitt arbeid. Det faktiske innholdet i slike avtaler, vil være et resultat av forhandlinger.

Samferdselsdepartementet forutsetter at tilpasningsteksten til den gamle ERA-forordningen[1] (som stammer fra tida før ERA ble et reint EU-byrå) kan videreføres, og skriver i et svar på spørsmål fra Nei til EU at det har «ingen grunn til å tro at dette ikke vil bli akseptert».

Da er det grunn til å spørre hvorfor ikke EU har bekreftet dette for lenge siden. Som det heter i håndboka «Samferdselsdepartementets EØS-strategi»: «Innsats i tidlig fase er viktig fordi det er svært vanskelig å få til særnorske tilpasninger til regelverk som allerede er vedtatt i EU.» [2]

«Det er svært vanskelig å få til særnorske tilpasninger til regelverk som allerede er vedtatt i EU.»

Dette blir naturligvis ikke enklere når departementet er av den oppfatning at EU-kommisjonen bryr seg mindre og kan mindre om EØS-avtalen enn noen gang. «Men kunnskapsnivået og bevisstheten i Kommisjonen om EØS-avtalen er blitt gradvis redusert på de mer enn 20 år som er gått siden avtalen trådte i kraft.» (Håndboka, s. 12). Også i ESA er kunnskapsnivået omkring norske forhold synkende, mener departementet.

Vedtak før avtaleteksten er klar?

Den opprinnelige tilpasningsteksten fra 2005 gir EFTA-statene og deres borgere rettigheter i det daværende European Railway Agency på linje med EU-statene, med unntak av stemmerett. Teksten gir også EFTA-overvåkingsorganet ESA (EFTA Surveillance Authority) en rolle i å bistå jernbanebyrået.

ESA er ikke nevnt i regeringens høringsnotat.

I regjeringens høringsnotat sommeren 2018 er ESA imidlertid bare nevnt én eneste gang, og da som en trykkfeil hvor det skulle ha stått ERA.[3] Dette tilsier at norske myndigheter ikke ser for seg at ESA skal involveres der kompetanse og fullmakter ligger hos jernbanebyrået ERA. Det er neppe dristig å tippe at EU i det lengste vil unngå ESA-innblanding i det som er det unike kompetanseområdet til ERA.

Departementet opplyser overfor Nei til EU at det lenge har pågått et arbeid for å få fram en avtaletekst som skal danne grunnlag for videre forhandlinger mellom EUs jernbanebyrå ERA og Statens jernbanetilsyn. Disse forhandlingene starter opp i november 2018.

Etter planen skal det også inngås avtale om norsk deltakelse i byråets ekspertgrupper. Det er sannsynlig at alle parter har interesse av at også eksperter fra SJT deltar, uten at det påvirker Kommisjonens suverene rett til å velge hvilke eksperter som er aktuelle medlemmer av ERAs klagenemnder (art. 55.3).

Det er uvisst om utfallet av forhandlingene vil foreligge før Stortinget tar stilling til om jernbanepakka skal innlemmes i EØS-avtalen. Det er i seg sjøl et demokratisk problem.

Noter

 [1] DECISION OF THE EEA JOINT COMMITTEE No 82/2005 of 10 June 2005 amending Annex XIII (Transport) to the EEA Agreement

 [2] Håndbok for SDs EØS-arbeid 2015, side 9. Håndboka anbefales for alle som ønsker innsyn i hvordan det øverste norske byråkratiet tenker og handler i prosesser der Norge må forholde seg til EU-byråkratiet og EUs regelverk.

 [3] Høringsnotat av 2. juli 2018, side 6.

Les mer:

reLATERT

Se alle arrangementer

Skyggeboksing om jernbanepolitikk  

14. aug. 2020

Valgkampen om jernbanepolitikken kan bli avlyst allerede i høst.

Ta lærdom av Oslo sporveier!

04. aug. 2020

Sporveien i Oslo har gjennomlevd Jernbanereformen i miniatyrformat. Det var ingen suksess. Byrådet tok konsekvensen av erfaringene og omgjorde gamle vedtak.

Kanaltoget Eurostar blir enda mer effektivt

09. juli 2020

En fornyet avtale mellom Storbritannia og tre EU-land sørger for at togtrafikken under Den engelske kanal vil gå enda mer smertefritt enn da landet fremdeles var medlem av EU.

Venstre bør si nei til EU

08. juli 2020

Et godt råd til alle partier som sliter på meningsmålingene er å lytte til velgerne. Norsk EU-medlemskap har aldri vært noe folkekrav. Det er det heller ikke nå.

Talende taushet fra Hareide

07. juli 2020

Kan Norge konkurranseutsette jernbanen og innrette oss etter EUs tekniske standarder og løsninger uten å godta EUs fjerde jernbanepakke? Svaret er åpenbart ja.

Jernbanedirektivet er for rigid, medgir EU

29. juni 2020

Koronapandemien tvinger EU til å sette sitt eget rigide regelverk ut av kraft på det ene området etter det andre – også på jernbanesektoren.

Hareide har en høststorm i vente

22. juni 2020

Til høsten blåser det opp til storm rundt den utsatte jernbanepakka.

Feil fra Hareide om jernbanesikkerhet

18. juni 2020

Statens jernbanetilsyn har «første ord» når det oppstår en akutt sikkerhetsrisiko, men langt ifra siste.

Utfordrer partiene før valgkampen

16. juni 2020

Nei til EU har nå sendt brev til alle stortingspartiene der de blir utfordret på viktige EU- og EØS-spørsmål fram mot Stortingsvalgkampen i 2021.

Progressiv patriotisme?

15. juni 2020

Lidenskapsløs debatt om Norge og nasjonalisme er mer enn krevende, også i en krisetid. Kan man se for seg en slags progressiv patriotisme som alternativ til nærsynt nasjonalisme? 

15 år med flertall mot EU 

15. juni 2020

I april var det 15 år med nei-flertall på alle meningsmålinger som har spurt det norske folk om de ville stemme for eller mot norsk medlemskap i EU. 

Hareide er ensporet

08. juni 2020

Det er et stort paradoks hvis KrF skal lede an i suverenitetsavståelse til EU-organer og føre norsk jernbane inn i EU.