Høringssvar fra Nei til EU

Nei til EU viser til departementets høringsnotat av 2. juli 2018. Vi vil bemerke at forslaget til lovendringer og innlemming av de seks rettsaktene i EØS-avtalen får umiddelbare og langsiktige konsekvenser av sterkt inngripende og alvorlig karakter. Forslagene innebærer også brudd med etablerte konstitusjonelle prosedyrer.

I et kort høringssvar vil vi vektlegge følgende:

1. Det norske demokratiet og Stortingets funksjon som lovgivende organ

2. Faren for svekket sikkerhet på det norske jernbanenettet

3. Tilsidesettelse av Grunnlovens suverenitetsvern

4. Omgåelse av den etablerte topilarstrukturen i EØS-systemet

1. STORTINGETS ROLLE SOM LOVGIVENDE ORGAN BLIR AMPUTERT

Som departementet selv skriver, innebærer endringsforordningen (EU) 2016/2338 «krav til obligatorisk bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteytelse av persontransport med jernbane (konkurranse om sporet)».

Det er et alvorlig demokratisk problem dersom en slik bestemmelse tas inn i EØS-avtalen, ettersom Stortinget amputerer sin framtidige rolle som lovgivende organ på et sentralt samferdselspolitisk område. Et Storting med en annen sammensetning fem eller ti år fram i tid, som måtte ønske å innskrenke bruken av konkurranse, vil være avskåret fra å endre norsk lov tilsvarende uten samtidig å si opp hele EØS-avtalen. Stortinget risikerer å parkere seg selv som lovgivende instans.

Generelt gir lovforslaget utstrakt forskriftshjemmel til departementet, hvor det ligger som en forutsetning at løpende nye forskrifter vil være avskrift av gjennomføringsforordninger og regelverk fra EUs jernbanebyrå ERA og EU-kommisjonen. (Eksempelvis forslaget til ny § 5 c i Jernbaneloven.)

Rommet for å innføre påkrevde nasjonale sikkerhetsregler blir særdeles trangt eller ikke-eksisterende. I den reviderte ERA-forordningen heter det eksempelvis at «… nationale forskrifter skal vurderes i lyset af målet om sikkerhed og interoperabilitet i jernbanesystemet og forenlighed med konkurrencereglerne. Direktiverne skal også begrense medlemsstatenes mulighed for at vedtage nye nationale forskrifter.»

2. FAREN FOR SVEKKET SIKKERHET PÅ DET NORSKE JERNBANENETTET

En vesentlig forutsetning for implementeringen av de felleseuropeiske reglene som inngår i jernbanepakke IV er at EUs jernbanebyrå ERA får utvidet mandat og får overført beslutningsmyndighet fra de nasjonale sikkerhetsmyndigheter, blant annet når det gjelder
 
utstedelse av felles sikkerhetssertifikat. De nasjonale tilsynene skal ha som overordnet oppgave å bistå ERA i å gjennomføre bestemmelser og prosedyrer som beskrevet i de ulike forordningene.

Når departementet i sitt høringsnotat hevder at «Fjerde jernbanepakke gjør ingen inngrep i Statens jernbanetilsyns rolle som tilsynsmyndighet», er dette uriktig og direkte misvisende. I sitt eget EØS-notat av 29.05.18 påpekte regjeringen at «Om ERA, før en harmonisert praksis er til stede, vil legge de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes kriterier til grunn i forbindelse med utstedelser av sikkerhetssertifikater vil dette kunne svekke sikkerhetsnivået i medlemsland med et høyt sikkerhetsnivå».

Norge har i dag et av Europas høyeste sikkerhetsnivåer og den nest beste ulykkesstatistikken, ifølge Statens jernbanetilsyn (SJT 02.09.16, «Norsk jernbane i Europatoppen»).

Når det hevdes at det ikke gjøres inngrep i Statens jernbanetilsyn (SJT) sin rolle som tilsynsmyndighet, så underslår en slik formulering for det første at SJT blir delvis underordnet, delvis sidestilt med ERA. For det andre underslår formuleringen at en stadig viktigere del av SJT sin rolle er å være «markedsovervåkingsorgan», ikke sikkerhetstilsyn (Høringsnotatet s. 29).

Denne dobbeltrollen tilsier at situasjoner hvor SJT griper inn med sikkerhetsbrudd som begrunnelse, kan bli bestridt og hevdet å være en form for konkurransevridning mellom markedsaktører. Slike avgjørelser kan klages inn til ERAs ankenemnd. Oppnås ikke enighet, kan EU-domstolen avgjøre i siste instans.

Ethvert inngrep fra SJT skal rapporteres til ERA. Ettersom tilsynet skal være fullstendig fristilt, ikke bare fra markedsaktører og infrastrukturforvaltere, men også fra «enhver enhet som inngår kontrakter om offentlige tjenestekontrakter» (Direktiv 2016/796 art. 16), er overstyring fra Samferdselsdepartementet eller Jernbanedirektoratet uaktuelt.

Med utvidede fullmakter kan byrået legge en lavere standard enn den norske til grunn ved sertifisering av togmateriell. Det vil også legge premissene for nye, eventuelt svekkede, krav til opplæring.

3. TILSIDESETTELSE AV GRUNNLOVENS SUVERENITETSVERN

Regjeringen hevder, på tross av ovennevnte kjensgjerninger, at forslagene knyttet til innføring av jernbanepakke IV er «lite inngripende» og derfor kan godkjennes av Stortinget med alminnelig flertall etter Grunnlovens § 26.2.

Til dette er å bemerke at Grunnloven i utgangspunktet fastsetter at all myndighetsutøvelse skal ligge hos nasjonale organer. Suverenitetsavståelse bryter med dette utgangspunktet. Hvis suverenitetsavståelse likevel skal skje på et saklig begrenset område, er den aktuelle grunnlovsparagrafen § 115 (tidl. § 93). Bestemmelsen fordrer imidlertid at Norge skal være medlem av (tilsluttet) det overnasjonale organet som myndigheten overdras til. I jernbanebyrået ERA har Norge ikke stemmerett.

Den såkalte læren om lite inngripende myndighetsoverføring, som regjeringen bygger på, er omstridt i juridisk teori. Myndighetsoverføringen i denne saken er i alle fall mer enn det som kan karakteriseres som «lite inngripende». Tilsyn med og godkjenning av sikkerhetsaspektene har stor samfunnsmessig betydning og potensielt konsekvenser for svært mange. Dette handler om sikring av betydelig nasjonal infrastruktur. Nei til EU mener jernbanepakken ikke kan behandles etter § 26.2.

Konklusjonen er at regjeringens forslag slik det foreligger, er grunnlovsstridig. Stortinget må derfor avvise å behandle forslaget i den form det nå foreligger. Enten må regjeringen reforhandle jernbanepakka med EU og komme tilbake med et nytt forslag, eller den må foreslå en myndighetsoverføring som går via ESA/EFTA, der Norge er medlem, slik at Stortinget kan behandle saken i tråd med kravene i Grunnlovens § 115.

4. OMGÅELSE AV DEN ETABLERTE TOPILARSTRUKTUREN I EØS

Et bærende prinsipp i EØS-avtalen er at den bygger på to søyler, EU-søylen og en parallell EFTA-søyle. Konstruksjonen har sin historiske begrunnelse i at EFTA-statene i EØS for å hegne om sin suverenitet ikke skulle underlegges myndighetsorganer i EU, men kun skal forholde seg til de respektive EFTA-organene. Dvs. at de forholder seg til sine «egne» institusjoner i EFTA-pilaren, hvor ESA motsvarer EU-kommisjonen, EFTA-domstolen motsvarer EU-domstolen osv.

I lignende saker hvor det har vært aktuelt å overføre myndighet til EU-byråer, har regjeringen derfor foreslått at EFTA-pilaren (i praksis ESA) er myndigheten som godkjenner og videreformidler beslutninger fattet av det aktuelle EU-byrået. Selv om realitetene i en slik løsning er svært diskutable, så kan det hevdes at den bidrar til å gi suverenitetsavståelsen en viss formell legitimitet.

Imidlertid neglisjerer og omgår Samferdselsdepartementets forslag helt og holdent denne EFTA-søylen i EØS ved at det foreslås å overføre myndighet direkte til et EU-organ, i dette tilfellet ERA. Mens regjeringen har gått høyt på banen for å forsvare EØS-avtalen som et robust og varig alternativ til EU-medlemskap, bidrar den med det foreliggende forslaget til å undergrave de bærende prinsipper EØS-avtalen bygger på.

Nei til EU er ikke tilhenger av EØS-avtalen, men den er langt å foretrekke fremfor full nasjonal underkastelse for EU. Vi vil derfor sterkt advare mot alle forsøk på å uthule det som har vært en omforent forståelse av EØS-avtalens struktur og karakter: som et reelt alternativ til fullt medlemskap i EU.