Alle togruter på anbud?

I september 2010 la EU-kommisjonen fram den såkalte «Jernbanepakke 4». Den inneholdt noen forordninger og direktiv som innfører full konkurranse om drift av jernbane overalt i EU.

EU forutsetter at hele jernbanepakke 4 skal inn i EØS-avtalen slik at Norge for all framtid forpliktes til å legge ut driften av alle togstrekninger på internasjonalt anbud.

Det springende punktet i den europeiske debatten om jernbanepakke 4 er dette: Må bruken av anbudskonkurranse tvinges på alle land, eller kan det være opp til hvert enkelt land å avgjøre slikt?

ETF, det europeiske fagforbundet for transportarbeidere, avviser kategorisk kjernepunktene i jernbanepakka, både frislippet av konkurranse og kravet om å skille ansvaret for drift og infrastruktur. Forbundet argumenterer iherdig for at det bør overlates til hvert enkelt land å avgjøre slike spørsmål.

Også i Norge stiller organisasjonene til de ansatte seg sterkt kritisk til jernbanepakke 4. Det gjelder både Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, og de har full støtte fra LO-ledelsen og et enstemmig vedtak på LO-kongressen i 2019.

Begge forbunda har advart mot ei jernbanepakke som vil svekke den politiske og økonomiske styringa av jernbanedriften. De mener også at lønninger og arbeidsvilkår vil komme under press siden utenlandske togselskap har et avtaleverk som gjennomgående er svakere enn det norske. Når konkurransen slippes fri, vil både lønninger, pensjoner og arbeidsvilkår kunne rammes.

Her er erfaringene fra andre land tydelige og klare. Presset på de ansatte har økt på grunn av nedbemanning, utskilling av arbeidsoppgaver til selskap som har tvunget igjennom lavere lønn, bruk av innleide arbeidstakere og mer deltids- og korttidsarbeid.

For å bedre sjansene til NSB i anbudskonkurransen med utenlandske togselskap, godtok de ansatte i 2017 å gå over til en innskuddsbasert tjenestepensjon med NSB i stedet for den rausere ordningen med ytelsespensjon de hadde hatt med Statens pensjonskasse.

Det er også en felles erfaring at selskap som har vunnet anbudskonkurranser for et avgrensa tidsrom, fristes til å spare på vedlikehold, sikkerhetsrutiner, opplæring av ansatte og mange andre forhold som har betydning for sikkerheten både på kort og lang sikt.

Jernbanepakkene til EU er bygd på forestillingen om at konkurranse, uansett når og hvordan, alltid gjør alt bedre. Men de viktigste problemene for norsk jernbane skyldtes manglende investeringer og vedlikehold over mange år.

Utenlandske togselskap vil ikke bidra til nytt togmateriell eller andre investeringer fordi både tog og infrastruktur eies av norske statsselskap og ikke av de selskapene som vinner anbudene. Over hele landet er det «BaneNor» som eier og vedlikeholder skinner, strømopplegg og signalsystemet, mens «Norske Tog» eier og leier ut vogner og lokomotiv.

Det som de konkurrerende togselskapene kan påvirke, er først og fremst lønn, arbeidsvilkår, bemanning og pensjonsordninger. Den konkurransen som høyresida hyller, begrenser seg til hvem som i anbudssøknaden lovte å kjøre best og billigst på statens spor og med statens tog.

Vil vi ha full konkurranse fra utlandet om all jernbanedrift i Norge – for all overskuelig framtid? Det avgjøres når Stortinget i løpet av høsten voterer over EUs jernbanepakke 4.

Da er det en grunnleggende forskjell på konsekvensene av et ja og av et nei til jernbanepakke 4:

• Skal jernbanepakke 4 tas inn i EØS-avtalen, blir utenlandske togselskap deltakere i anbudskonkurranser om hver eneste togrute i Norge.
• Avviser derimot et stortingsflertall jernbanepakke 4, kan anbud fortsatt brukes så mye en vil – hvis det er et flertall på Stortinget for det.

Alt i 2015 gikk Solberg-regjeringa inn for å foregripe en viktig del av jernbanepakke 4. Da la regjeringa Sørlandsbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen ut på anbud som del av en såkalt «jernbanereform».

Denne jernbanereformen fra 2015 var et reint norsk vedtak. Det vedtaket kan gjøres om hvis et flertall på Stortinget skulle komme til å ønske det. Forordningene og direktivene i jernbanepakke 4 kan vi derimot ikke gjøre noe med hvis Stortingsflertallet i høst tar pakka inn i EØS-avtalen. Da bindes vi til å fortsette anbudskampen om togdriften vår så lenge EØS består. Det fins ingen angrefrist i EØS hvis vi først har godtatt en forordning eller direktiv.

Arbeiderpartiet stemte i 2015 mot denne «jernbanereformen» til Solberg-regjeringa. I juni 2018 varsla stortingsgruppa at den vil kreve reservasjonsretten i EØS-avtalen brukt mot EUs jernbanepakke 4. 

Det er derfor bare de fire partiene til høyre i norsk politikk som vil slippe løs full konkurranse om passasjertransporten på jernbanen. De har et flertall på Stortinget – men forhåpentligvis bare ett år til.

Stortinget har derfor valget: Enten stemme ja til jernbanepakke 4 – og binde oss til varig konkurranse om all togtransport i Norge. Eller vente med å ta standpunkt til jernbanepakke 4 for å se hvordan erfaringene blir med den konkurransen som prøves ut på de togstrekningene som inngår i jernbanereformen fra 2015.

Dette er ingen ja/nei-votering mellom to likeverdige alternativ:

• Et nei-utfall sikrer at den norske jernbanepolitikken fortsatt er underlagt det norske demokratiet. Stortinget og velgerne har fortsatt ansvaret for hvordan norske jernbaner skal utvikles.
• Et ja-utfall overlater det grunnleggende ansvaret for jernbanepolitikken til EUs beslutningsorgan og EU-domstolen.

Det norske demokratiet bedres ikke hvis et knapt flertall på Stortinget tiltar seg retten til å hindre framtidige velgere og folkevalgte i å føre en jernbanepolitikk som kunne komme i strid med rettsaktene i EUs jernbanepakke 4.

Kronikken har stått på trykk i Klassekampen lørdag 19. september 2020