Veipakka som øker konkurransen mellom lastebileiere, busselskap og sjåfører
EU fremmer en utvikling der konkurransen i arbeidslivet øker, der fagbevegelsen undergraves både fordi det er vanskeligere å organisere medlemmer enn før og fordi faglige rettigheter svekkes både av konkurransen og av den politikken som føres.
Nå er det den såkalte «veipakka» det dreier seg om. Pakka omfatter et knippe med rettsakter, (forordninger og direktiv) som skal øke konkurransen mellom lastebileiere, busselskap og sjåfører. EU forutsetter at hele pakka skal inn i EØS-avtalen.
Via EØS har vi allerede åpna oss for konkurranse om godstransporten og busstransporten inn i Norge og ut av Norge.
Det har ført til at "billigsjåfører" har tatt over store deler av denne langveistransporten. Transportfirma registrert i andre land bruker i stor grad sjåfører som tar til takke med lønninger og arbeidsvilkår langt under norske standarder.
Det har vært stor uenighet om i innholdet av veipakka. De fleste EU-regjeringene i øst og sør har stått sammen mot regjeringene i vest og nord. De tviholder på det eneste konkurransefortrinnet de har: et lønnsnivå helt ned mot tiendeparten av lønningene lenger vest.
For å bli vedtatt, må veipakka vedtas både av Ministerrådet der statsråder fra alle EU-land møtes og av EU-parlamentet. EU-parlamentets samferdselskomite behandla veipakka i juli. Der gikk flertallet i komiteen inn for et opplegg som Det europeiske transportarbeiderforbundet (ETF) kalte et «hyperliberalt» regelverk basert på konkurranse og atter konkurranse.
Da komitevedtaket ble lagt fram for EU-parlamentet, stemte et flertall for å sende hele saka tilbake til samferdselskomiteen med pålegg om å samordne seg med arbeids- og sosialkomiteen før en ny behandling i parlamentet.
Ministerrådet er nettopp ferdig med sin behandling. Etter harde og langvarige dragkamper vedtok samferdselsministrene i EU på mandag et kompromiss som for norske sjåfører og lastebileiere er hakket bedre enn det som EU-kommisjonen hadde foreslått. De fleste statsrådene fra Sentral- og Øst-Europa stemte mot vedtaket.
Når det gjelder kabotasje-kjøring, skal det bli som i dag: En sjåfør som hatt et transportoppdrag inn i et annet land kan i løpet av sju døgn ta på seg tre oppdrag innen dette landet. Etter det må sjåføren og kjøretøyet ut av landet og kan ikke brukes til nye kabotasjeoppdrag i det samme landet før det har gått fem døgn. De fleste regjeringene i øst ville endre kabotasjereglene slik at det ble større adgang til kabotasjekjøring.
EU-kommisjonen hadde foreslått at utstasjoneringsdirektivet skulle gjelde for all grensekryssende veitransport. Flertallet i Ministerrådet la inn to unntak: Direktivet skal ikke gjelde for såkalt «bilateral transport». Det er transport som starter i det landet der det selskapet som eier kjøretøyet, er etablert. Direktivet skal heller ikke gjelde transitt. Det er transport uten stopp gjennom et land.
For mange sjåfører er dette unntak med store konsekvenser. Utstasjoneringsdirektivet ble nylig endra for å sikre kravet om «lik lønn for samme arbeid». Men slik skal det altså ikke være ved bilaterale transporter og transittkjøring. Det gjør det heller ikke bedre at det ved en bilateral transport kan losses og lastes to ganger underveis uten at utstasjoneringsdirektivet skal gjelde.
Den bulgarske samferdselsministeren Rossen Zhelyazkov reagerte hardt på vedtaket til Ministerrådet. Han spådde at 120 000 bulgarske sjåfører kan miste jobbene sine hvis de skal konkurrere på basis av et regelverk som sikrer dem vesentlig bedre lønn og bedre arbeidsvilkår enn de har i dag.
Det nye kravet om at den ukentlige hviletida ikke må tas i kjøretøyet, ville virke særlig urimelig, mente samferdselsministeren. Da måtte sjåføren dekke utgiftene «til hotell». Det måtte være greit nok å «hvile ut» på parkeringsplasser med forsvarlige sanitæranlegg.
Vedtaket er «bedre enn venta», var reaksjonen fra Den europeiske transportarbeiderføderasjonen (ETF), men «det er ikke på langt nær sosialt nok». ETF har i flere år krevd et oppgjør med det «nomadelivet» som sjåfører ved langveistransporter har måttet finne seg i. Mange av dem har ikke hatt noe annet sted å være enn i førerhuset både dag og natt.
Vedtaket til Ministerrådet innebærer at arbeidstida må legges opp sånn at sjåførene kan reise hjem minst hver fjerde uke. ETF ser annenhver uke som et minstekrav. Og «hjem» må bety der hvor sjåføren faktisk bor, og ikke som i dag, der hvor transportselskapet er registrert.
Nå setter forbundet alt inn på at mange nok i EU-parlamentet jobber fram bedre løsninger.
ETF-president Frank Moreels sendte utfordringen rett til partigruppene i parlamentet: «Valget til EU-parlamentet er like rundt hjørnet, og dere trenger stemmene til sjåførene alle sammen!»
Saksgangen er nå at EU-parlamentet skal fatte sitt vedtak. Hvis det avviker fra det som Ministerrådet har vedtatt, skal delegasjoner fra parlament og råd møtes med EU-kommisjonen «bak lukkede dører» til såkalte «trilog-forhandlinger» for å tømre det endelige vedtaket.
Vår egen regjering har tilsynelatende ligget lavt i debatten om veipakka. Den har vært med i ei uformell gruppe kalt Road Alliance der ni EU-land er med, alle vestlige EU-land unntatt Spania, Portugal og Finland. Viktigste mål for alliansen er ifølge regjeringen: «mer rettferdig konkurranse, bedre kjøre- og hviletidsregler og å hindre sosial dumping».
I forbindelse med møtet mellom samferdselsministrene i Ministerrådet sendte regjeringen ut ei pressemelding der det blant annet står: «Det europeiske transportmarkedet bør ikke liberaliseres videre før man er sikret en mer rettferdig konkurranse.»
Men rettferdig konkurranse, hva er det?
Kommentaren har også stått på trykk i Klassekampen 8. desember.
Stort bilde i toppen: Det foregår mye farlig transport på smale, norske veier. En økende del er lovlig og ulovlig kabotasje. (CC 0)
