T-banen ved Blindern stasjon.

Ta lærdom av Oslo sporveier!

Sporveien i Oslo har gjennomlevd Jernbanereformen i miniatyrformat. Det var ingen suksess. Byrådet tok konsekvensen av erfaringene og omgjorde gamle vedtak.

Ennå kan Stortinget endre Jernbaneloven hvis jernbanereformen viser seg å bli en tilsvarende fiasko. Den muligheten er blokkert dersom EUs fjerde jernbanepakke blir norsk lov.

Oslo kommune kunne heldigvis reversere oppsplittinga og siden gjøre T-banen til et glansnummer. I dag har Sporveien en integrert forretningsmodell der vogner, materiell, personell, verksteder, infrastruktur og trafikk inngår i et helhetlig system.

Sånn har det ikke alltid vært. I 2006 vedtok Byrådet en «sporveisreform» som innebar en oppsplitting i mange mindre enheter som konkurrerte med hverandre. Oslo Sporveier ble delt opp i et tjuetalls mindre selskaper og vognene skulle eies av Oslo Vognselskap, som igjen skulle leie ut vognene. Altså samme prinsipp som Jernbanereformen fra 2015 bygger på, og som allerede er satt ut i livet på flere strekninger. NRK Nordland har gjort en gjennomgang som viser at minst 11 selskaper er involvert hvis du skal ta toget fra Bodø til Stavanger.

Resultatet av oppsplittinga av Sporveien er godt kjent for Oslos innbyggere: Dårligere vedlikehold, flere signalfeil og dyrt for kommunen. Vognselskapet kostet 13 millioner i året, bare for at kommunen skulle leie ut vogner til seg sjøl. Konsulenter og andre uten kunnskap om sporveiens drift ble hentet inn, mens de interne fagfolkene ble neglisjert. Dette ble så dyrt og håpløst at oppsplittinga ble reversert og en helhetlig modell innført. Noen få år etter, i 2018, ble T-banen i Oslo kåret til verdens tredje mest effektive metrosystem. Omlegginga har ført til millionbesparelser og mange flere reisende.

Med EUs fjerde jernbanepakke vil ikke Stortinget lenger kunne ombestemme seg, slik byrådet i Oslo kunne da de reorganiserte Sporveien til en helhetlig integrert modell

Hvorfor skriver vi om Sporveien? Fordi mange, også politikere, innbiller seg at dersom regjeringens jernbanereform viser seg like mislykket som «sporveisreformen» i Oslo, så er det bare for Stortinget å  gjeninnføre en helhetlig struktur der ingen enheter konkurrerer med hverandre, men støtter  hverandre i stedet. Men sånn er det ikke om EUs fjerde jernbanepakke blir norsk lov.

Da blir konkurranseutsetting obligatorisk, det blir også enda mer umulig enn i dag med full samordning av infrastruktur med materiell og trafikk. Det er fordi bestemmelser som er tatt inn i EØS-avtalen har forrang over andre norske lover. Stortinget kan altså ikke  endre Jernbaneloven og gjeninnføre monopol for ett nasjonalt togselskap, uten å si opp EØS-avtalen. Reversering av samme type som i Oslo Sporveier, blir ikke mulig.

Siden vi enda ikke har høstet erfaringer med hvordan jernbanereformen slår ut, framstår det som rein galskap av Stortinget å frasi seg retten til å kunne ombestemme seg i all overskuelig framtid, slik EUs fjerde jernbanepakke krever.

Innlegg i Dagsavisen 4. august 2020.

Stort bilde i toppen: T-banen ved Blindern stasjon. (CC BY-SA Kjetil Ree / Wikipedia)

reLATERT

Se alle arrangementer

– Nå må KrF og Frp lytte til egne velgere!

28. sep. 2020

Et klart flertall blant Frp og KrFs velgere er negative til å overføre myndighet til EUs jernbanebyrå.  Det viser en helt fersk meningsmåling utført av Sentio på vegne av Nei til EU.

Stor motstand i folket mot EUs fjerde jernbanepakke

28. sep. 2020

Bare 2 av 10 mener EUs jernbanepakke gir sikrere og bedre jernbane. Både blant Frp og KrFs velgere er det et klart flertall som er negative til å overføre myndighet til EUs jernbanebyrå.

Forledende og forfeilet forsøk på forskuttering av EUs fjerde jernbanepakke

28. sep. 2020

Nye jernbaneforskrifter på høring har til formål å hasteinnføre vesentlige deler av EUs fjerde jernbanepakke før Stortinget får sagt sitt.

Grunnlovsvurdering med tvilsom konklusjon

01. sep. 2020

Lovavdelingen støtter seg tungt på Samferdselsdepartementets framstilling av EUs fjerde jernbanepakke, og har levert en grunnlovsvurdering som ikke kan være siste ord i striden om hvor inngripende myndighetsoverføringen til EU er.

Slik får du til fylkestingsvedtak

13. juli 2020

Oppskrift for vedtak i fylkesting, kommunestyrer m.m.

Kanaltoget Eurostar blir enda mer effektivt

09. juli 2020

En fornyet avtale mellom Storbritannia og tre EU-land sørger for at togtrafikken under Den engelske kanal vil gå enda mer smertefritt enn da landet fremdeles var medlem av EU.

Talende taushet fra Hareide

07. juli 2020

Kan Norge konkurranseutsette jernbanen og innrette oss etter EUs tekniske standarder og løsninger uten å godta EUs fjerde jernbanepakke? Svaret er åpenbart ja.

Jernbanedirektivet er for rigid, medgir EU

29. juni 2020

Koronapandemien tvinger EU til å sette sitt eget rigide regelverk ut av kraft på det ene området etter det andre – også på jernbanesektoren.

Hareide har en høststorm i vente

22. juni 2020

Til høsten blåser det opp til storm rundt den utsatte jernbanepakka.

Feil fra Hareide om jernbanesikkerhet

18. juni 2020

Statens jernbanetilsyn har «første ord» når det oppstår en akutt sikkerhetsrisiko, men langt ifra siste.

Hareide er ensporet

08. juni 2020

Det er et stort paradoks hvis KrF skal lede an i suverenitetsavståelse til EU-organer og føre norsk jernbane inn i EU.

Flytoget ber om å få slippe EU-tvang så lenge som mulig

26. mai 2020

Som første togoperatør tar Flytoget AS bladet fra munnen og advarer Stortinget mot å implementere EUs fjerde jernbanepakke før man har fått tid og handlefrihet til å rulle ut jernbanereformen på en god måte.