Sporveien i Oslo har gjennomlevd Jernbanereformen i miniatyrformat. Det var ingen suksess. Byrådet tok konsekvensen av erfaringene og omgjorde gamle vedtak.
Ennå kan Stortinget endre Jernbaneloven hvis jernbanereformen viser seg å bli en tilsvarende fiasko. Den muligheten er blokkert dersom EUs fjerde jernbanepakke blir norsk lov.
Oslo kommune kunne heldigvis reversere oppsplittinga og siden gjøre T-banen til et glansnummer. I dag har Sporveien en integrert forretningsmodell der vogner, materiell, personell, verksteder, infrastruktur og trafikk inngår i et helhetlig system.
Sånn har det ikke alltid vært. I 2006 vedtok Byrådet en «sporveisreform» som innebar en oppsplitting i mange mindre enheter som konkurrerte med hverandre. Oslo Sporveier ble delt opp i et tjuetalls mindre selskaper og vognene skulle eies av Oslo Vognselskap, som igjen skulle leie ut vognene. Altså samme prinsipp som Jernbanereformen fra 2015 bygger på, og som allerede er satt ut i livet på flere strekninger. NRK Nordland har gjort en gjennomgang som viser at minst 11 selskaper er involvert hvis du skal ta toget fra Bodø til Stavanger.
Resultatet av oppsplittinga av Sporveien er godt kjent for Oslos innbyggere: Dårligere vedlikehold, flere signalfeil og dyrt for kommunen. Vognselskapet kostet 13 millioner i året, bare for at kommunen skulle leie ut vogner til seg sjøl. Konsulenter og andre uten kunnskap om sporveiens drift ble hentet inn, mens de interne fagfolkene ble neglisjert. Dette ble så dyrt og håpløst at oppsplittinga ble reversert og en helhetlig modell innført. Noen få år etter, i 2018, ble T-banen i Oslo kåret til verdens tredje mest effektive metrosystem. Omlegginga har ført til millionbesparelser og mange flere reisende.
Med EUs fjerde jernbanepakke vil ikke Stortinget lenger kunne ombestemme seg, slik byrådet i Oslo kunne da de reorganiserte Sporveien til en helhetlig integrert modell
Hvorfor skriver vi om Sporveien? Fordi mange, også politikere, innbiller seg at dersom regjeringens jernbanereform viser seg like mislykket som «sporveisreformen» i Oslo, så er det bare for Stortinget å gjeninnføre en helhetlig struktur der ingen enheter konkurrerer med hverandre, men støtter hverandre i stedet. Men sånn er det ikke om EUs fjerde jernbanepakke blir norsk lov.
Da blir konkurranseutsetting obligatorisk, det blir også enda mer umulig enn i dag med full samordning av infrastruktur med materiell og trafikk. Det er fordi bestemmelser som er tatt inn i EØS-avtalen har forrang over andre norske lover. Stortinget kan altså ikke endre Jernbaneloven og gjeninnføre monopol for ett nasjonalt togselskap, uten å si opp EØS-avtalen. Reversering av samme type som i Oslo Sporveier, blir ikke mulig.
Siden vi enda ikke har høstet erfaringer med hvordan jernbanereformen slår ut, framstår det som rein galskap av Stortinget å frasi seg retten til å kunne ombestemme seg i all overskuelig framtid, slik EUs fjerde jernbanepakke krever.
Innlegg i Dagsavisen 4. august 2020.
Stort bilde i toppen: T-banen ved Blindern stasjon. (CC BY-SA Kjetil Ree / Wikipedia)
