Logoen til det gamle statsselskapet British Rail.

Storbritannia renasjonaliserer jernbanestrekninger

Frikopla fra EU kan Storbritannia renasjonalisere hele jernbanenettet, hvis parlamentet og regjeringa vil. Endelig får britene fritt bestemme sin jernbanepolitikk.

Blant skotter og engelskmenn er det nærmest et folkekrav at staten tar tilbake kontrollen med jernbanedriften, etter år med kaos og forsinkelser. Et statlig kriseselskap overtar flere strekninger for å rette opp privatiseringsfloppen.

Storbritannia var selve «foregangslandet» for anbudsutsetting og privatisering av den statseide jernbanen. EUs første jernbanepakke (1991) ga hjemmel for avreguleringa som Storbritannia i 1993 satte i gang under den konservative statsministeren John Major. Høyreregjeringer før og etter Major lovpriste privatiseringen av British Rail som et frigjøringsprosjekt fra gammelmodig statsdrift.

Fasiten foreligger for lengst. Privatiseringa har vært og er en katastrofe. Kaos, innstilte avganger og horrible billettprisøkninger går igjen på de fleste privatiserte strekningene. Hver tredje avgang er forsinket og flere selskaper står på randen av konkurs. 

Statsdrift et folkekrav

Problemene strekker seg fra ScotRail i Skottland, via Northern Rail i det gamle industribeltet i Nord-England og til Southern Rail og South Western Railway i sør. Selskaper fra Hong Kong (MTR), Nederland (Abellio) og Tyskland (Arriva) står bak de ulike operatørselskapene.

«Så snart Storbritannia forlater EU, har vi nødvendig fleksibilitet til å avvike fra EUs jernbanelovgivning der det er i Storbritannias interesse å gjøre det», heter det i regjeringsnotatet om jernbanen.

Nasjonalisering av jernbanen er særlig støttet av opposisjonspartiet Labour. I Skottland vil det EU-positive nasjonalistpartiet SNP at det skotske parlamentet skal få myndighet til å renasjonalisere ScotRail.

Et paradoks er at fullstendig renasjonalisering er uforenlig med EUs jernbanelovgivning. Labour krevde som kjent at Storbritannia etter Brexit måtte ha full tilgang til Det indre markedet i EU. Men EUs fjerde jernbanepakke, som ble innført i Storbritannia som følge av EU-medlemskapet, har uttrykkelig til formål å fullføre det indre markedet i jernbanesektoren. Verken Labour eller SNP har tatt det helt inn over seg.

Konservativ renasjonalisering

Paradoksene slutter ikke der. Den konservative regjeringa til Boris Johnson har vært nødt til å ta av seg de ideologiske skylappene. Den innrømmer at privatiseringsopplegget ikke fungerer, og vil se på «andre løsninger». En full renasjonalisering vil nok den sittende høyreregjeringa i det lengste unngå. Inntil videre må den likevel ty til statsdrift. 

Nasjonalisering har lenge vært et krav fra fagforeningene til ombordpersonalet (TSSA) og lokførerne (ASLEF). ASLEF var det første britiske fagforbundet som gikk inn for å melde landet ut av EU foran folkeavstemningen i 2016. En vesentlig grunn for standpunktet var at offentlig eierskap til jernbanen og andre samfunnstjenester igjen skulle bli mulig.

Teksten fortsetter under bildet.

northern rail
Regjeringen kunngjør statlig overtakelse av operatøransvaret for Northern Rail.

Transportminister Grant Shapps varsler kraftig nedkorting av kontraktsperioden for inngåtte anbudskontrakter samt midlertidig nasjonalisering av flere strekninger. Flere av linjene kan bli overtatt av et statlig holdingsselskap (Operator of Last Resort – OLR) direkte underlagt departementet. Direkte oversatt betyr Operator of Last Resort «siste utvei-operatør».

Northern Rail blir overtatt av det statlige DfT OLR Holdings Ltd. med virkning fra 1. mars i år. Det er rom for slike hastetiltak med hjemmel i EUs konkurranseforordning (endringsforordning EU 2016/2338) ved konkurser og fare for trafikkavbrudd. Men en varig renasjonalisering av persontrafikken som setter bom for konkurranseutsetting, går på tvers av EU-reglene i fjerde jernbanepakke.

Skumringstime for EU-lover

Takket være Brexit har imidlertid flere av de inkorporerte jernbanedirektivene og forordningene fått status som «skumringslover» (sunset legislation). Dette betyr at de opphører å gjelde ved slutten av overgangsperioden.

«Etter nøye overveielse har regjeringen kommet til at det er formålstjenlig å gjøre regelverket til ‘skumringslover’ for å gi mulighet for å utforme en nasjonal jernbanelovgivning og tillate fleksibilitet …», som det heter i det britiske samferdselsdepartementets oppsummering av høringsrunden om regeloppdatering for jernbanemarkedet. (Summary of responses to consultation on updating rail markets regulations, januar 2019.)

Videre slås det fast at «så snart Storbritannia forlater EU, har vi nødvendig fleksibilitet til å avvike fra EUs jernbanelovgivning der det er i Storbritannias interesse å gjøre det» (explanatory memorandum).

Dermed får Storbritannia uinnskrenket mulighet til å renasjonalisere og avblåse anbudsutsetting helt og holdent, hvis lovgiverne i London vil.

Det er en mulighet Norge frasier seg dersom Stortinget ikke legger ned veto mot EUs fjerde jernbanepakke.

Britisk jernbanehistorikk

  • 1948 De delvis private britiske jernbanestrekningene blir overtatt av statsselskapet British Rail.
  • 1991 EUs første jernbanepakke gir hjemmel for å skille drift fra infrastruktur og åpner dermed for privatisering.
  • 1993 The Railways Act (Jernbaneloven) gjennomfører privatiseringa som tidligere statsminister Margaret Thatcher ønsket seg. Loven blir iverksatt av regjeringa til John Major.
  • 1994 British Rail blir solgt ut stykkevis til private aktører.
  • 1994 - 2020 Privatiseringa har stort sett vært en skandale, men verken konservative eller sosialdemokratiske regjeringer har tatt større grep for å reversere utviklinga.
  • 2016–17 Markedspilaren i EUs fjerde jernbanepakke blir implementert i lovverket, full renasjonalisering blir lovstridig.
  • 2020 Staten tar tilbake kontrollen på flere anbudsutsatte linjer.
  • 2021 Når Storbritannia ikke lenger er bundet av EUs direktiver og forordninger, kan landet fritt bestemme egen jernbanelovgivning.

Du kan gjengi og spre denne artikkelen på ikke-kommersielle vilkår forutsatt at forfatteren og Nei til EU blir kreditert som beskrevet her:

Creative Commons-lisens
Dette verk er lisensieret under en Creative Commons Navngivelse-IkkeKommersiell-DelPåSammeVilkår 4.0 Internasjonal lisens.

Stort bilde i toppen: Logoen til det gamle statsselskapet British Rail. (CC Wikipedia)

reLATERT

Se alle arrangementer

Jernbanebyrået ERA kort fortalt

14. april 2021

EUs jernbanebyrå ERA vil tvinge én felles mal på jernbanesystemene i Europa. Det kan gå på sikkerheten løs.

Om å flytte gjerder

12. april 2021

Refleksjoner etter Høyesteretts dom om nasjonal myndighetsavståelse.

Tåken har klarnet i kanalen

29. mars 2021

Tre lærdommer fra britenes tre måneder utenfor EUs indre marked.

Skotsk jernbanedrift tilbake i offentlig regi

29. mars 2021

Det EU-vennlige uavhengighetspartiet SNP nasjonaliserer jernbanen i Skottland. Paradokset er at det ville ha vært umulig dersom Storbritannia fremdeles var bundet av EU-regelverket.

Kabotasje i sjøfart – verre enn på land

26. mars 2021

EUs kabotasjeforordning for sjøtransport tar myndigheten fra vertslandet Norge, og overfører den til flaggstaten.

Taxinæring på felgen

23. mars 2021

Den nye EU-tilpassede Yrkestransportloven har punktert drosjenæringa slik vi kjenner den.

Råtne sviller under jernbanesporet

19. mars 2021

Striden rundt EUs fjerde jernbanepakke bør bli en valgkampsak, uansett hva Høyesterett konkluderer med i sin vurdering av behandlingsmåten i Stortinget.

Fortsatt kabotasje med EUs mobilitetspakker

16. mars 2021

Situasjonen for vogntog er ille med sosial dumping og svekket trafikksikkerhet. I turbussbransjen er den håpløs. Hvordan virker EUs nye mobilitetspakker i denne virkeligheten?

Bollestad må bruke brexit til å styrke norsk landbruk

15. mars 2021

Nei til EU forventer at landbruks- og matminister Olaug Bollestad klargjør at en økning av de totale tollfrie kvotene for landbruksvarer inn til Norge må være uaktuelt.

Luftig boikott kan få hard landing

12. mars 2021

Som et EØS-registrert selskap kan Wizz Air fritt etablere seg i Norge. Det er ikke krav om en fast mannskapsbase i Norge, heller ikke for å føre priskrig på norske innenlandske flyruter. Men det kan finnes en nødutgang for å sikre arbeidsvilkårene i lufta.

Vett 1 2021: Hvilken transport trenger vi?

09. mars 2021

Nytt hefte om EUs fjerde jernbanepakke, Wizz Air, Uber og kabotasjekjøring.

Taxihavari med EØS

02. mars 2021

En reversering av taxifrislippet betyr at EØS-avtalen og ESA må utfordres.