Er det noe Norge og flybransjen ikke trenger midt i en pandemi, er det en ny konkurrent med fagforeningsknusing som merkevare. Men i EØS er det uhindret konkurranse som rår.
Det ungarske lavprisselskapet Wizz Air skal tilby billigbilletter på de mest lukrative mjølkerutene i Norge. Selskapets nye rutekart, hvor Ålesund ligger i Trondheim og Trondheim befinner seg et sted på Saltfjellet, innbyr ikke direkte til tillit hos de reisende.
Sosial dumping som forretningsidé
Verre er det at selskapet har sosial dumping som forretningsidé. Toppsjefen József Váradi avviser både tariffavtaler og fagforeninger, som ifølge ham er «barnslige». – Fagforeninger er ikke min greie. Se på alle flyselskapene som er blitt okkupert av fagforeninger, de er alle på konkursens rand, sa han til Dagens Næringsliv.
«Ulovlige» boikottoppfordringer
Reaksjonene har vært mange. LO og en rekke forbund og interesseorganisasjoner oppfordrer til boikott. Endog statsminister Erna Solberg har sagt at hun vil boikotte selskapet. Men hun vokter seg vel for å binde opp regjeringa og statsforvaltninga til en slik boikott. Hva enkeltpersonen Solberg gjør er én ting, hva offentlige institusjoner gjør, er noe helt annet. Staten og fylkeskommunene er nemlig store innkjøpere av flytjenester.
Nordland fylkeskommune er blant dem som vil boikotte Wizz Air. Det kan de nok ikke, mener jussprofessor Finn Arnesen ved Universitetet i Oslo. – Jeg tror nok man fort vil si at det er et hinder for fri bevegelse av tjenester, som i utgangspunktet er forbudt etter EØS-avtalen, men som likevel er lov i tilfeller der det er for å beskytte ikke-økonomiske hensyn, sier han til DN 23. oktober 2020.
Arnesen viser til at EU-domstolen tidligere har stemplet oppfordringer fra myndighetene om å kjøpe nasjonalt eller boikotte utenlandske leverandører som en hindring av den frie bevegeligheten.
Norsk lov må vike for EØS
Wizz Air forsikrer kritikerne om at selskapet vil følge norske regler. Men hva er norsk lov i dette tilfellet, og hvor langt rekker lovverket?
Organisasjonsfriheten og retten til å inngå tariffavtaler er nedfelt i norsk lov, også gjennom ratifikasjon av ILO-konvensjonene 87 og 98 om den kollektive organisasjons- og forhandlingsretten. De regnes som kjernekonvensjoner. Den internasjonale konvensjonen om sivile og politiske rettigheter, som henviser til ILO-konvensjonene, er tatt inn i Menneskerettsloven.
Men, som vi så ved Holship-dommen mot havnearbeiderne i 2016, overkjører EØS-avtalen annen norsk lov og internasjonale konvensjoner. «Uansett hvordan ILO-konvensjon nr. 137 artikkel 3 skal forstås, må den etter EØS-loven § 2 stå tilbake for etableringsretten etter EØS-avtalen artikkel 31», slo Høyesteretts flertall fast i sin dom. Med det annullerte retten i praksis Norges forpliktelser etter ILO-konvensjonen om havnearbeidernes fortrinnsrett.
Internasjonale konvensjoner stopper ikke EØS-retten
I forslaget til handlingsplan som skal vedtas på LO-kongressen neste år, blir det reist krav om at ILOs kjernekonvensjoner tas inn i Menneskerettsloven og ved konflikt går foran annen lovgivning. Problemet er at internasjonale konvensjoner ikke stopper EØS-retten. Men hvis LO-ledelsen virkelig mener alvor og tror EØS-avtalen gir et annet handlingsrom enn lovteksten i EØS-loven tilsier, hvorfor krever den da ikke flyforbud for Wizz Air med henvisning til kjernekonvensjonene til ILO?
Ingen norske ansatte?
Torbjørn Lothe i NHO Luftfart gjør det på sin side klart at EU-reglene ikke stiller krav om en fast mannskapsbase i Norge, heller ikke for å føre priskrig på norske innenlndske flyruter.
– Det er fullt mulig å fly til og fra Norge, og for så vidt også innenriks i Norge, med bruk av personell stasjonert i andre land, sier han til flysmart24.no.
Juridisk skal Wizz Air sidestilles med et hvilket som helst norsk-registrert flyselskap, likegyldig om selskapet har sitt hovedkontor i Budapest, så lenge selskapet er oppretta i samsvar med ungarsk lovgivning. Alt annet vil være et brudd med etableringsretten i EØS-avtalen (§ 34). Det å stille krav om at selskapet skal ha norske ansatte som er underlagt norsk regelverk, er ikke forenlig med EØS-lovens § 28. Kabinansatte og piloter fra for eksempel Baltikum vil da kunne operere i Norge på hjemlandets lønnsvilkår.
Det er fra flere hold reist krav om at det må være en minstepris på flybilletter. Et slikt inngrep i den frie konkurransen vil neppe heller gå upåaktet hen i EU-kommisjonen og hos ESA.
NHO møter seg sjøl i døra
Flyselskapene SAS, Norwegian og Widerøe sliter desperat etter å få luft under vingene og unngå nødlanding. Sammen med NHO Luftfart har de nylig vært på ny tiggerferd hos myndighetene for å be om enda mer krisehjelp.
I denne situasjonen finner NHO det naturlig å ønske nye konkurrenter velkommen. Ikke bare Wizz Air, men også et nystarta norsk selskap under ledelse av flyarvingen Erik Braathen, er i ferd med å etablere seg. Det er vanskelig å forstå annet enn at formålet må være å framskynde konkurrentenes ruin kombinert med posisjonering for en framtidig opptur.
Wizz Air har i likhet med Ryanair opparbeidet seg en stor «krigskasse» for etablering av nye ruter og potensielt oppkjøp av konkurrenters fallittbo. Hvordan og med hvilke metoder de har klart å akkumulere sine solide kapitalreserver, er ikke noen hemmelighet. Det er piloter og kabinansatte som har betalt prisen for billigbillettene. Lønnskostnadene i Wizz Air utgjør rundt ni prosent, sammenliknet med 25–30 prosent i norske selskaper. Og lønningene er i fritt fall videre nedover. Lavprisselskapene utnytter nå koronakrisa til å intensivere sin praksis med korttidskontrakter og ugunstige arbeidstidsordninger. Tusenvis av europeiske piloter står uten jobb og tvinges til å melde seg til vikarpoolene.
Gult lys for krisehjelp
NHO Luftfart, som med vakre ord skildrer luftfarten som «hele Norges kollektivtrafikk» og som en samfunnsviktig bærebjelke, hilser de nye aktørene velkommen. Det på tross av at et kapitalsterkt Wizz Air i neste runde vil kunne brukes som «bevis» fra regjeringa og ESA på at fortsatt krisestøtte til de eksisterende flyselskapene er overflødig, koronapandemi eller ei.
Enhver form for krisehjelp som kan bryte med EØS-regelverket om offentlig støtte, må ha grønt lys fra ESA før norske myndigheters vedtak er gyldige. ESA forholder seg til en kopi av EUs regelverk. Det danske Folketinget vedtok nylig støtte til innenriksflyvninger i regi av flyselskapet DAT. EU-kommisjonen svarte med å annullere Folketingets demokratiske beslutning.
Omfavnelsen av Wizz Air kan bety undergangen for Norwegian og andre selskaper. I verste fall får vi et midlertidig sammenbrudd i flytilbudet i Norge. NHO Luftfart mener kanskje at det er en pris verd å betale, hvis det betyr farvel til fagorganisering og tariffavtaler i luftfarten.
Du kan gjengi og spre denne artikkelen på ikke-kommersielle vilkår forutsatt at forfatteren og Nei til EU blir kreditert som beskrevet her:
Dette verk er lisensieret under en Creative Commons Navngivelse-IkkeKommersiell-DelPåSammeVilkår 4.0 Internasjonal lisens.
Stort bilde i toppen: Det ungarske lavprisselskapet Wizz Air frakter nå flere passasjerer enn konkurrenten Ryanair. (CC 0 Skyradar, Pixabay)
