ESA-krav om taxifrislipp er feil medisin

ESA mener at reguleringa av drosjenæringa er i strid med etableringsretten i EØS-avtalen. Regjeringa følger opp ved å forskrive enda mer av en medisin som allerede gir negative virkninger.

Samferdselsdepartementets har sendt forslag til endringer av drosjereguleringa ut på høring. Bakgrunnen er blant annet en uttalelse fra EØS-organet ESA. ESA mener at behovsprøvingen og plikten for løyvehaver til å være tilknyttet en drosjesentral ikke er i tråd med retten til fri etablering etter EØS-avtalen artikkel 31.

Tidligere har Norge argumentert for at den norske drosjereguleringa uansett kan begrunnes i allmenne hensyn, herunder hensynet til et tilstrekkelig godt drosjetilbud over hele landet. Dette ser regjeringa nå ut til å ha gått bort fra, og legger seg flat for ESA. Forslaget fra Samferdselsdepartementet er også i tråd med ytterliggående forslag i liberalistisk retning fra flertallet i Delingsøkonomiutvalget (NOU 2017: 4).

Nei til EU har avgitt et høringssvar der vi begrunner hvorfor anbefalingene fra ESA er feil medisin.

Nedenfor finner du først et sammendrag, etterfulgt av nærmere begrunnelse.

Ytterligere liberalisering av drosjemarkedet i tråd med kravene fra ESA betyr å forverre tilstanden i en næring som allerede lider av feilmedisinering. Vi mener at allmenne samfunnshensyn tilsier at regjeringa trekker forslaget tilbake og heller innskjerper dagens krav til løyvehavere og drosjesentraler, uavhengig av hva ESA måtte innvende. Dette bl.a. fordi:

  • Forslaget fra regjeringa er ikke konsistent med intensjonene i NTP om at drosjenæringens rammebetingelser «må ivareta brukernes behov for tilgjengelighet og sikkerhet».
  • Distriktene vil få et langt dårligere tilbud ved bortfall av behovsprøving og kjøreplikt.
  • Opphør av tilknytningsplikten og reserveløyver fjerner sentralenes muligheter for smidig regulering av drosjetilbudet basert på et konstant vekslende behov.
  • Fri etablering øker risikoen for omfattende sosial dumping i tettstedene, parallelt med press i retning av høyere drosjetakster for å kompensere for lav inntjening.
  • Drosjeyrket vil bli mindre attraktivt som levevei og bli preget av midlertidighet.
  • Bortfall av kjøreplikt og krav om å stille økonomisk garanti vil trekke flere useriøse aktører til bransjen.
  • Økt kamp om kundene vil gi mer tomkjøring med tilhørende miljøkonsekvenser.
  • Forslaget legger opp til svekket kvalitet, kontinuitet og yrkesstolthet i bransjen.

Kjernen i dagens regulering av drosjemarkedet er nettopp behovsprøving (antallsregulering) og tilknytning til en sentral. Oppheving av behovsprøvingen innebærer at også selskaper kan inneha flere drosjeløyver (i dag er ett løyve pluss eventuelt ett reserveløyve hovedregelen), noe som på sikt vil kunne innebære monopolisering. Det samme gjelder når regjeringa vil innføre nasjonale løyver istedenfor fylkeskommunale.

Ved å oppheve behovsprøvingen vil departementet også oppheve kjøreplikten som har vært en av forutsetningene for en stabil drosjetjeneste med seriøse utøvere.

Nei til EU er av den oppfatning at det er vesentlig å sikre kontinuitet og kvalitet i kollektivtilbudet. Som det står i Nasjonal Transportplan 2018–2029: «Drosjene er en del av det offentlige transporttilbudet. Rammebetingelsene må ivareta brukernes behov for tilgjengelighet og sikkerhet.»

Det er nok gjennomtrekk i bransjen allerede

Da må rammebetingelsene legge til rette for utøvere med yrkesstolthet og kompetanse som ser for seg drosjevirksomhet som en varig næringsvei. Departementet fremhever derimot at behovsprøving innebærer at løyvehaverne ofte «velger å opprettholde sin virksomhet selv i nedgangstider», noe regjeringa altså ser på som lite ønskelig.

Dette henger dårlig sammen med erklæringer om at «(d)epartementet viser i denne sammenheng til at trygge og gode arbeidsforhold er et uttalt mål for regjeringen». I stedet vil departementet at kravet om å utøve drosjeyrket som hovederverv skal bortfalle.

Forslaget innebærer at ordningen med reserveløyver opphører. Reservevogner er løsningen som sentralene tradisjonelt har brukt for å tilpasse drosjetilbudet til den sterkt svingende etterspørselen i løpet av døgnet, til forskjellige årstider, i ferier og ved trafikktopper. Ordningen gir god fleksibilitet samtidig som den sikrer inntektsgrunnlaget for utøverne.

Et dårligere tilbud i distriktene

Departementet medgir at det i distriktene vil gi særlige problemer og et dårligere tilbud å avskaffe enerett (løyve), og foreslår derfor unntaksordninger i kommuner med lav befolkningstetthet for å bøte på noen av ulempene. Det foreslås at fylker og kommuner skal kunne kjøpe drosjetjenester som skoleskyss o.l. Likevel motsetter departementet seg at fylkeskommunene skal motta statlige overføringer som følge av endringene i drosjereguleringen. Staten fraskriver seg med dette ansvar for et viktig kollektivtilbud i distriktene ved å overlate til fylkeskommuner å «foreta en konkret vurdering av transportbehovet og behovet for å gripe inn i markedet».

Når det gjelder kommuner med relativt høyt befolkningstall mener departementet at markedskonkurranse og fri etablering vil sørge for et «tilfredsstillende drosjetilbud».

Dette kan nok vise seg å være riktig hvis man med «tilfredsstillende» utelukkende ser på antall lediglamper blant utøvere av persontransport mot vederlag.

For brukerne vil servicenivået gå ned og prisene opp

For brukerne vil imidlertid pris og kvalitet på tjenesten være minst like viktig. Liberaliseringa som har pågått siden 1990-tallet har til nå vist en klart negativ tendens på disse områdene. Bortfallet av takstregulering, innføring av merverdiavgift på taxitjenester samt åpning for økt konkurranse mellom stadig flere sentraler har gitt brukerne dyrere og mer uoversiktlige drosjetjenester. Enda flere konkurrerende utøvere vil gi seg utslag i sosial dumping på den ene sida, og på den andre sida et press for stadige takstøkninger – det siste for å kompensere for mer dødtid og færre turer pr. bil.

Mer uforutsigbarhet og dårligere arbeidsforhold for utøverne

For yrkesutøverne vil forslaget innebære enda mer usikkerhet og uforutsigbarhet, med dårligere lønns- og arbeidsvilkår til følge. Stadig flere utøvere har allerede gitt svekkede inntektsvilkår og stor gjennomtrekk i bransjen. Dårligere inntjening blir kompensert gjennom enda flere timer bak rattet i en allerede lang arbeidsdag, samt ved prispåslag.

Med departementets forslag om fri etableringsrett er det vanskelig å forstå annet enn at disse negative utviklingstrekkene vil bli dramatisk forverret.

I en rapport utarbeidet for Norges Taxiforbund skriver Oslo Economics:

«På grunn av de ulike markedssviktene som er i taximarkedene er det ikke gitt at et frislipp av løyver innebærer lavere priser for passasjerene. Tvert i mot er det sannsynlig at prisene stiger. Store deler av Norge, herunder også storbyene vil i store deler av døgnet ikke ha et tilfredsstillende persontransporttilbud med taxi dersom dette ikke reguleres.»

Rapporten viser også til at frislipp av taxiløyver i andre land har hatt store negative konsekvenser for det totale taxitilbudet, også i storbyene.

Allmenne hensyn tilsier at forslaget trekkes tilbake, uansett hva ESA mener

Det er positivt at departementet vil presisere i yrkestransportloven og tilhørende forskrift at drosjetransport tilbudt via digitale plattformer omfattes av løyveplikt. Imidlertid gir dette lite vern mot useriøse aktører, helheten i høringsnotatet tatt i betraktning. Inntrykket forsterkes ved at fagkompetansekravet hos løyvehaver foreslås fjernet.

Restriksjoner i retten til fri etablering etter EØS-avtalen art. 31 (1) er lovlig dersom den kan begrunnes i allmenne hensyn. Erfaringene med liberaliseringen i drosjenæringa de siste 20 år er at allmenne samfunnshensyn tilsier mer restriktive krav og strengere plikter for den som vil utøve taxivirksomhet, ikke det motsatte.

Les mer:

Stort bilde: © CC BY-NC Werner Olsen

reLATERT

Se alle arrangementer

Flere fylkesting advarer mot jernbanepakke IV

11. jan. 2019

Fem sentrale jernbanefylker advarer Stortinget mot å innføre EUs fjerde jernbanepakke.

Nei til EU sender åpent brev til KrF

09. jan. 2019

– Nei til EU har sendt et åpent brev om Grunnloven og EØS til Kristelig Folkeparti som nå sitter i regjeringsforhandlinger, sier Kathrine Kleveland, leder i Nei til EU.

Åpent brev til KrF-forhandlerne på Hadeland

09. jan. 2019

På vegne av Nei til EU tillater jeg meg å gi forhandlingsdelegasjonen noen god råd med på veien, siden grunnfjellet i KrF er solide EU-motstandere, skriver Kathrine Kleveland i dette åpne brevet.

Lav lønn som fortrinn

02. jan. 2019

Veipakka som øker konkurransen mellom lastebileiere, busselskap og sjåfører

EU-krati: Opphavsrettsdirektivet

19. des. 2018

Ingen jul uten tegneserier: EUs omstridte opphavsrettsdirektiv får uante konsekvenser, ifølge den danske tegneren Jørgen Bitsch.

– Jernbaneveto bør være et verdispørsmål for KrF

17. des. 2018

– KrF må gå inn for å bruke vetoretten mot EUs jernbanepakke, som svekker grunnleggende verdier som sikkerhet og suverenitet, mener Nei til EU-leder Kathrine Kleveland.

Møte om Jernbanepakke 4 og privatisering av Nordlandsbanen i Mosjøen

10. des. 2018

Nordland Nei til EU i samarbeid med Vefsn Nei til EU avholdt møte om Jernbanepakke 4 og privatisering av Nordlandsbanen i Mosjøen, onsdag 5. desember på Kulturverkstedet.

Møtte KrF om jernbanepakke 4

05. des. 2018

Nei til EU-leder Kathrine Kleveland og nestleder Olaf Gjedrem møtte stortingsrepresentant Hans Fredrik Grøvan og rådgiver Geir Arne Servan fra KrF på Stortinget på fredag.

Spørsmål og svar om jernbanepakke IV

01. des. 2018

Finn raskt svar på det du lurer på når det gjelder jernbanepakke IV.

Dale trenger en sikkerhetssjekk

30. nov. 2018

Samferdselsministerens svar til meg i Østlands-Posten 24. november er en bekreftelse på det han selv skriver: Det lønner seg å undersøke saken før man uttaler seg.

Et «korrektiv» som sporer av

27. nov. 2018

Styremedlem Morten Selnes fra Europabevegelsen i Nordland tror at «en 4. jernbanepakke og et ERA kan være et nødvendig korrektiv til et nasjonalt jernbanesystem». Det skriver han i sitt svar til meg i AN 22. november.

Jernbaneveto – verdispørsmål for KrF?

26. nov. 2018

Knut Arild Hareide gikk i sommer ut og ville styrke tilliten til EØS. Da må KrF bruke vetoretten mot EUs jernbanepakke, som svekker grunnleggende verdier som sikkerhet og suverenitet.