ESA mener at dagens regulering av drosjenæringa er i strid med etableringsretten i EØS-avtalen. Regjeringa følger opp ved å forskrive enda mer av en medisin som allerede gir negative virkninger.
Regjeringa tilrår 10. april en lovproposisjon om endring av Yrkestransportloven. Forslaget, som handler om oppheving av behovsprøving for drosjeløyve, blir dermed oversendt Stortinget.
Den nye loven vil, om den blir vedtatt av Stortinget, være dramatisk for drosjenæringa – spesielt i storbyene. Loven opphever antallsreguleringa (løyvetaket) og slår en strek over plikten til å drive løyvet og være tilknytta en sentral. Loven kan gi berykta selskaper som Uber en renessanse i Norge.
Bakgrunnen for den foreslåtte lovendringen er blant annet en uttalelse fra EØS-organet ESA. ESA mener at behovsprøvingen og plikten for løyvehaver til å være tilknyttet en drosjesentral ikke er i tråd med retten til fri etablering etter EØS-avtalen artikkel 31. Forslaget fra Samferdselsdepartementet følger opp et ytterliggående forslag i liberalistisk retning fra flertallet i Delingsøkonomiutvalget (NOU 2017: 4).
Regjeringen medgir at «overgangen til nytt regelverk kan medføre at drosjetilbudet i enkelte kommuner vil forsvinne eller bli dårligere dersom fylkeskommunen ikke foretar seg noe». Ved å påberope seg at allmenne hensyn under visse vilkår er forenlig med EØS-retten, åpnes det for at fylkeskommunene bør ha adgang til å tildele eneretter i grisgrendte kommuner.
Om en slik generell mulighet til fylkeskommunal forhåndsvurdering er godt nok for ESA, gjenstår å se. Tildeling av eneretter skal kun gjøres «der markedet ikke kan levere tjenesten på kommersielt grunnlag». ESA og Konkurransetilsynet kan ha en annen oppfatning enn fylkeskommunen av hva som til enhver tid er kommersielt grunnlag. Dersom forslaget om nytt meldepliktsdirektiv tas inn i EØS-avtalen, må fylkeskommunens samferdselsutvalg sende forslag om enerett for utøvere i bestemte kommuner/områder til forhåndssjekk før vedtak kan fattes.
Mens behovsprøvd løyveplikt og -område, antallsbegrensning og sentraltilknytning til nå har vært regelen, blir enhver innvilget enerett nå et begrunnet unntak fra hovedregelen om fri etablering i markedet. Altså det stikk motsatte prinsippet.
I en fersk rapport (mars 2019) skisserer Transportøkonomisk Institutt et scenario for storbyene som følge av den foreslåtte dereguleringa. TØI skriver blant annet:
«Gate- og holdeplassmarkedet forventes å bli mest utfordrende. Eierne (…) vil ha klare insentiver til å merke bilene uklart og å ta en høy og uforutsigbar pris, slik man har sett i for eksempel Sverige etter dereguleringen (…). Lønns- og arbeidsforholdene forventes å blir forverret, særlig for sjåfører og løyvehavere som ikke kjører på kontrakter for det offentlige og private, hvor en kan anta at kriterier for lønns- og arbeidsforhold kan inngå i konkurransegrunnlaget. (…). Det er også en forventning om overgang fra ansatte sjåfører til selvstendig næringsdrivende. Kontrollmulighetene, særlig for skattemyndighetene, politiet, NAV og lokale myndigheter, blir svekket.»
Norges Taxiforbund fortviler over hva de kaller en «Destruktiv taxipolitikk».
Samferdselsdepartementets forslag har tidligere vært på høring. Nei til EU har avgitt et høringssvar der vi begrunner hvorfor anbefalingene fra ESA er feil medisin.
Nedenfor følger et sammendrag, etterfulgt av en nærmere begrunnelse.
Ytterligere liberalisering av drosjemarkedet i tråd med kravene fra ESA betyr å forverre tilstanden i en næring som allerede lider av feilmedisinering. Vi mener at allmenne samfunnshensyn tilsier at regjeringa trekker forslaget tilbake og heller innskjerper dagens krav til løyvehavere og drosjesentraler, uavhengig av hva ESA måtte innvende. Dette bl.a. fordi:
- Forslaget fra regjeringa er ikke konsistent med intensjonene i NTP om at drosjenæringens rammebetingelser «må ivareta brukernes behov for tilgjengelighet og sikkerhet».
- Distriktene vil få et langt dårligere tilbud ved bortfall av behovsprøving og kjøreplikt.
- Opphør av tilknytningsplikten og reserveløyver fjerner sentralenes muligheter for smidig regulering av drosjetilbudet basert på et konstant vekslende behov.
- Fri etablering øker risikoen for omfattende sosial dumping i tettstedene, parallelt med press i retning av høyere drosjetakster for å kompensere for lav inntjening.
- Drosjeyrket vil bli mindre attraktivt som levevei og bli preget av midlertidighet.
- Bortfall av kjøreplikt og krav om å stille økonomisk garanti vil trekke flere useriøse aktører til bransjen.
- Økt kamp om kundene vil gi mer tomkjøring med tilhørende miljøkonsekvenser.
- Forslaget legger opp til svekket kvalitet, kontinuitet og yrkesstolthet i bransjen.
Kjernen i dagens regulering av drosjemarkedet er nettopp behovsprøving (antallsregulering) og tilknytning til en sentral. Oppheving av behovsprøvingen innebærer at også selskaper kan inneha flere drosjeløyver (i dag er ett løyve pluss eventuelt ett reserveløyve hovedregelen), noe som på sikt vil kunne innebære monopolisering.
Ved å oppheve behovsprøvingen vil departementet også oppheve kjøreplikten som har vært en av forutsetningene for en stabil drosjetjeneste med seriøse utøvere.
Nei til EU er av den oppfatning at det er vesentlig å sikre kontinuitet og kvalitet i kollektivtilbudet. Som det står i Nasjonal Transportplan 2018–2029: «Drosjene er en del av det offentlige transporttilbudet. Rammebetingelsene må ivareta brukernes behov for tilgjengelighet og sikkerhet.»
Det er nok gjennomtrekk i bransjen allerede
Da må rammebetingelsene legge til rette for utøvere med yrkesstolthet og kompetanse som ser for seg drosjevirksomhet som en varig næringsvei. Departementet fremhever derimot at behovsprøving innebærer at løyvehaverne ofte «velger å opprettholde sin virksomhet selv i nedgangstider», noe regjeringa altså ser på som lite ønskelig.
Dette henger dårlig sammen med erklæringer om at «(d)epartementet viser i denne sammenheng til at trygge og gode arbeidsforhold er et uttalt mål for regjeringen». I stedet vil departementet at kravet om å utøve drosjeyrket som hovederverv skal bortfalle.
Forslaget innebærer at ordningen med reserveløyver opphører. Reservevogner er løsningen som sentralene tradisjonelt har brukt for å tilpasse drosjetilbudet til den sterkt svingende etterspørselen i løpet av døgnet, til forskjellige årstider, i ferier og ved trafikktopper. Ordningen gir god fleksibilitet samtidig som den sikrer inntektsgrunnlaget for utøverne.
Et dårligere tilbud i distriktene
Departementet medgir at det i distriktene vil gi særlige problemer og et dårligere tilbud å avskaffe enerett (løyve), og foreslår derfor unntaksordninger i kommuner med lav befolkningstetthet for å bøte på noen av ulempene. Det foreslås at fylker og kommuner skal kunne kjøpe drosjetjenester som skoleskyss o.l. Likevel motsetter departementet seg at fylkeskommunene skal motta statlige overføringer som følge av endringene i drosjereguleringen. Staten fraskriver seg med dette ansvar for et viktig kollektivtilbud i distriktene ved å overlate til fylkeskommuner å «foreta en konkret vurdering av transportbehovet og behovet for å gripe inn i markedet».
Når det gjelder kommuner med relativt høyt befolkningstall mener departementet at markedskonkurranse og fri etablering vil sørge for et «tilfredsstillende drosjetilbud».
Dette kan nok vise seg å være riktig hvis man med «tilfredsstillende» utelukkende ser på antall lediglamper blant utøvere av persontransport mot vederlag.
For brukerne vil servicenivået gå ned og prisene opp
For brukerne vil imidlertid pris og kvalitet på tjenesten være minst like viktig. Liberaliseringa som har pågått siden 1990-tallet har til nå vist en klart negativ tendens på disse områdene. Bortfallet av takstregulering, innføring av merverdiavgift på taxitjenester samt åpning for økt konkurranse mellom stadig flere sentraler har gitt brukerne dyrere og mer uoversiktlige drosjetjenester. Enda flere konkurrerende utøvere vil gi seg utslag i sosial dumping på den ene sida, og på den andre sida et press for stadige takstøkninger – det siste for å kompensere for mer dødtid og færre turer pr. bil.
Mer uforutsigbarhet og dårligere arbeidsforhold for utøverne
For yrkesutøverne vil forslaget innebære enda mer usikkerhet og uforutsigbarhet, med dårligere lønns- og arbeidsvilkår til følge. Stadig flere utøvere har allerede gitt svekkede inntektsvilkår og stor gjennomtrekk i bransjen. Dårligere inntjening blir kompensert gjennom enda flere timer bak rattet i en allerede lang arbeidsdag, samt ved prispåslag.
Med departementets forslag om fri etableringsrett er det vanskelig å forstå annet enn at disse negative utviklingstrekkene vil bli dramatisk forverret.
I en rapport utarbeidet for Norges Taxiforbund skriver Oslo Economics:
«På grunn av de ulike markedssviktene som er i taximarkedene er det ikke gitt at et frislipp av løyver innebærer lavere priser for passasjerene. Tvert i mot er det sannsynlig at prisene stiger. Store deler av Norge, herunder også storbyene vil i store deler av døgnet ikke ha et tilfredsstillende persontransporttilbud med taxi dersom dette ikke reguleres.»
Rapporten viser også til at frislipp av taxiløyver i andre land har hatt store negative konsekvenser for det totale taxitilbudet, også i storbyene.
Allmenne hensyn tilsier at forslaget trekkes tilbake, uansett hva ESA mener
Det er positivt at departementet vil presisere i yrkestransportloven og tilhørende forskrift at drosjetransport tilbudt via digitale plattformer omfattes av løyveplikt. Imidlertid gir dette lite vern mot useriøse aktører, helheten i høringsnotatet tatt i betraktning. Inntrykket forsterkes ved at fagkompetansekravet hos løyvehaver foreslås fjernet.
Restriksjoner i retten til fri etablering etter EØS-avtalen art. 31 (1) er lovlig dersom den kan begrunnes i allmenne hensyn. Erfaringene med liberaliseringen i drosjenæringa de siste 20 år er at allmenne samfunnshensyn tilsier mer restriktive krav og strengere plikter for den som vil utøve taxivirksomhet, ikke det motsatte.
Originalartikkelen er fra 4. januar 2019. Sist oppdatert 10. april 2019.
Les mer:
- ESA og regjeringens taxiforslag
- Hele høringssvaret fra Nei til EU
- TØI: Drosjeregulering i norske byer. Utfordringer og alternativer.
Stort bilde: © CC BY-NC Werner Olsen
Stort bilde i toppen: (CC BY-NC Werner Olsen)
