Det foregår mye farlig transport på smale, norske veier. En økende del er lovlig og ulovlig kabotasje.

Fortsatt kabotasje med EUs mobilitetspakker

Situasjonen for vogntog er ille med sosial dumping og svekket trafikksikkerhet. I turbussbransjen er den håpløs. Hvordan virker EUs nye mobilitetspakker i denne virkeligheten?

Denne teksten er hentet fra Nei til EUs skriftserie Vett nr. 1 2021: Hva slags transport trenger vi? Kjøp heftet.

Den første av tre mobilitetspakker ble vedtatt i EU 15. juli 2020. Den handler om godstransport. Den andre om buss. Den tredje om den nye førerløse framtida.

Mobilitetspakke 1 blir en del av EØS-avtalen, men er enda ikke innført i Norge. Det skjer trolig i 2021.

La meg først beskrive situasjonen i transportbransjen før mobilitetspakke 1.

Organisert sosial dumping gjennom kabotasje

Før EØS-avtalen var det ikke tillatt for utenlandsk vogntog som fraktet varer til Norge å gjøre transportoppdrag innenlands i Norge. Internasjonal transport var også før EØS-avtalen en lavtlønnskonkurranse, men innenfor Norges grenser hadde vi nasjonal kontroll.

Med EØS-avtalen ble det tillatt med kabotasje. Hver gang et vogntog krysser den norske grensa kan det gjennomføres tre transportoppdrag i Norge innen syv dager. Det er etablert ei rekke selskap der kabotasje er forretningsideen. Og der lav lønn er konkurransefortrinnet. Statseide Bring hadde inntil nylig et datterselskap i Slovakia for å konkurrere på dette markedet. Den seriøse transportbransjen taper i konkurransen og kontrollmyndighetene henger ikke med.

Ikke bare lav lønn, men også en trussel for trafikksikkerhet

Transportøkonomisk Institutt har laget en rapport som viser at risikoen for alvorlige ulykker er dobbelt så stor for utenlandske kjøretøy. Ifølge tall fra Trygg Trafikk var tunge kjøretøy involvert i nesten hver tredje dødsulykke i 2019. Tall fra forsikringsbransjen viser at i ulykker der utenlandske vogntog er involvert, var de i 80% av tilfellene utløsende part. 24 prosent av alle sjåfører anmeldt for ruskjøring er av utenlandsk opprinnelse. Det viser tall Utrykningspolitiet har samlet inn for NRK fra 2017 og 2018. Geir Mo daglig leder i Norsk Lastebileierforbund NLF sier det slik:

«Uklare retningslinjer gjør håndteringen fra kontrollørene vanskelig og kriminelle transportaktører får fritt spillerom. Slikt gir billig transport for mer eller mindre kyniske transportkjøpere.»

Et transportmarked åpent for svindel

På NLFs sider kan en lese at et høyt antall utenlandske lastebiler kjører rundt i landet med førerhyttene fulle av ferdigstemplede, in-blanko fraktbrev. Disse fylles ut for hånd og benyttes deretter som dokumentasjon på turer både til og fra, og internt i Norge. Det er ofte fullstendig umulig å tolke verken navn, adresse, underskrifter, datoer eller annen viktig informasjon som fraktbrevet skal inneholde.

Av nærmere 13 900 registrerte fartsovertredelser med ikke-skandinaviske kjøretøy i 2018 har kun 91 sjåfører vedtatt forenklet forelegg. Hele 13 800 saker ble henlagt. Og av de 91 betalte bare 58 prosent. Bare 3 prosent av alle vogntog blir kontrollert på grensa til Svinesund. Skulle alle kontrolleres, ville det blitt en kontroll hvert minutt.

Fagbevegelsen så en mulighet i EUs mobilitetspakke

Elleve vesteuropeiske regjeringer (Norge, Østerrike, Belgia, Danmark, Frankrike, Hellas, Tyskland, Italia, Luxembourg, Sveits og Sverige) gikk sammen i Road Alliance. Sammen med fagbevegelsen og den seriøse delen av bransjen gikk de inn for å bedre bestemmelsene for hviletid og begrense kabotasje. Imot seg hadde de østeuropeiske og baltiske land, og den delen av bransjen som mener lav lønn er en rettmessig konkurransefordel.

I innspurten var det et splittet ministerråd og et splittet EU-parlament som forhandlet om et kompromiss. På viktige punkter var det fagbevegelsen og Road Alliance som vant fram. Det var spesielt disse punktene som ble betraktet som en seier:

  1. Kjører et polsk vogntog fra Polen til Norge skal det betales svensk lønn for timene i Sverige.
  2. Ukehvilen skal ikke tas i bilen og utgifter betales av arbeidsgiver.
  3. Hver fjerde uke skal sjåføren kunne reise hjem eller dit firmaet har sin base betalt av arbeidsgiver. Det gjelder fra mars 2022.
  4. Etter endt kabotasje må bilen ut av Norge i fire dager. Det gjelder også fra mars 2022.
  5. Etter åtte uker skal bilen tilbake til der firmaet er registrert.
  6. Det skal være installert posisjonsverktøyet smart tachograf i alle biler. I nye kjøretøy fra september 2023. I alle over 3,5 tonn fra 2024, og i alle over 2,5 tonn fra 1. juli 2026.

Men kabotasjereglene ble ikke strammet inn. Det er fortsatt lovlig å gjennomføre tre innenlandske transportoppdrag for hver gang grensa krysses.

Seieren undergraves fra første stund

Malta og Romania har tatt pakken til EU-domstolen. Bulgaria har varslet det samme. Både karanteneperioden på fire dager, kravet om hjemreise hver fjerde uke og kravet om at bilen skal hjem hver åttende uke er klaget inn. Hovedslaget vil stå om det siste kravet. De mener regelen om at bilen må tilbake til hjemlandet diskriminerer land i EUs yttersone. De mener det fører til unødvendig tomgangskjøring i strid med EUs Green Deal.

Dette kravet kom inn mot EU-kommisjonens vilje. EU-kommisjonen har varslet at de vil lage en utredning som etter alle solemerker vil støtte opp om de østeuropeiske land i rettssaken.

EU-kommisjonen forklarer hvordan de nye reglene skal forstås

EU-kommisjonen påstår at reglene er uklare og har derfor kommet med en veileder.  Veilederen punkterer kravet om ukehvil på egnet overnattingssted. Ikke fordi kravet er fjernet, men fordi det med veilederens tolkning ikke kan håndheves. Ifølge veiledningen kan ikke myndighetene kreve at bedriftene dokumenterer at ukehvilen skjer utenfor kjøretøyet. Bøter kan bare gis når sjåførene blir «tatt på fersken» i en kontroll.

Veilederen punkterer også kravet om hjemreise. Det er ingen plikt for sjåføren. Det eneste kravet til bedriftene er at kjøring skal legges opp slik at det er mulig for sjåføren å reise hjem. Eller som det heter: til hjem eller der firmaet har sin base.

At bilen skal ut av landet fire dager etter endt kabotasjeperiode er nok også mulig å omgå. Det er jo bare å ta en kabotasjeperiode i Sverige og så vende tilbake til Norge. Det krever kun litt god organisering og logistikk. Litt plunder og heft, men hindrer neppe at kabotasje blir en sedvane. Men det vil trolig luke ut de små useriøse.

Kravet om at vogntoget skal vende hjem hver åttende uke kan få virkning. Kravet som EU-kommisjonen er imot og tre land skal prøve i EU-domstolen. Det er mye enklere å kontrollere hvor et vogntog er, enn hvor en sjåfør befinner seg til enhver tid. Det norske Storting har også strammet inn reglene slik at sjåføren nå er pålagt å registrere hver gang en grense krysses.

Men hva hindrer et bulgarsk firma fra å etablere et datterselskap i Sverige eller Danmark?

EU-domstolen har kommet med en uttalelse i en sak som den nederlandske fagforeningen FNV reiste mot transportselskapet Van den Bosch. Her var det tyske og ungarske sjåfører som kjørte ut fra hollandske Erp og vendte tilbake til Erp. Da mente FNV at de var utstasjonerte sjåfører som skulle betales etter nederlandsk overenskomst. EU-domstolen var ikke enig: 

«Den omstændighed, at en international lastbilchauffør, som en virksomhed med hjemsted i en medlemsstat har stillet til rådighed for en virksomhed med hjemsted i en anden medlemsstat, modtager instrukser i forbindelse med sine opgaver, begynder eller afslutter opgaverne ved den anden virksomheds hjemsted, er ikke i sig selv tilstrækkeligt til at fastslå, at denne chauffør er blevet udstationeret på denne anden medlemsstats område».

EU-domstolen åpner her for å lage baser i et hvilket som helst EU/EØS-land uten å måtte betale landets lønn. Det er hjemlandets regler og ikke vertslandets regler som gjelder.

Smarte tacographer letter kontroll, men hindrer det kabotasje?

Det er innføring av smarte tachographer som er fagbevegelsen og den seriøse delen av bransjen sitt største håp. I tunge vogntog skal det som nevnt være installert smarte tacographer fra 2. februar 2022. I varebiler over 2,5 tonn fra 1. juni 2026. I prinsippet skal det da være mulig å kontrollere et vogntog fra veikanten. Kontrollere om kjøretid og hviletid er overholdt, følge bilens ferd og kontrollere at den er ute etter syv dager og tilbake til hjemlandet etter åtte uker.

Men tacographer hindrer ikke at det er mulig og lovlig å gjøre kabotasje til en heltidsbeskjeftigelse ved å ta en tur til Sverige og opprette datterselskap i naboland. Og det krever en kontrollkapasitet som ikke fins. Transportbransjen hadde håpet at 2021 skulle være året da kontrollkapasiteten ble trappet opp til de nye regler innføres fra 2022. Men i statsbudsjettet kom det bare småpenger

Brexitavtalen reduserer kabotasje på veitransport og fjerner den for luftfart

Etter Brexit har britene inngått en avtale med EU som gir begge parter rett til rutetrafikk mellom Storbritannia og flyplasser i EU. Men ikke til innenlandsk flygning verken i EU eller i Storbritannia. British Airways kan nok opprette et datterselskap i Frankfurt og fly mellom EU-land. Men da er dette et tysk selskap underlagt tysk lov med tyske ansettelsesavtaler og tysk lønn. En slik ordning ville hindre den etableringen som Wizz Air har gjort på norske innenriksruter.

På veitransport er kabotasje begrenset til kun ett oppdrag for hver grensepassering.

Brexitavtalen viser at det er mulig å få en handelsavtale med EU uten å bli påtvunget deres kabotasjeregler.

Pakke 2 er på vei – gjelder buss

Mens fagforeningene hadde et realistisk håp om at pakke 1 skulle gjøre situasjonen litt bedre, så er det ingen som har slike forventninger til pakke 2. EU-kommisjonens forslag er forverring på alle punkt. Her blir det en kamp mot veggen, ikke for å få bedre forhold. Det er i så fall å få samme regler for kabotasje for buss som for gods. Her er dagens formulering at innenlandske oppdrag bare kan utføres på midlertidig basis. Det er sjølsagt umulig å håndheve en slik formulering. Danmark har innført samme regler som for gods: maks tre oppdrag i løpet av ei uke. Norske myndigheter avventer EUs reaksjon.

Om dagens situasjon for vogntog er ille, så er den håpløs i turbussbransjen

NHO Transport utførte i 2018 både en telleaksjon og spørreundersøkelse i turbussektoren. Basert på disse funnene og offentlige data ble det utarbeidet en rapport om turbussmarkedet i Norge. Rapporten bekrefter inntrykket av at mange utenlandske busselskaper etablerer seg i Norge om sommeren for å dekke store deler av turbussmarkedet. Andre funn viste følgende: 

  • Det var flere utenlandske enn norske turbusser på veien under sommersesongen 2018.
  • De utenlandske bussene tilbyr lange turer til langt lavere priser enn de norske, noe som gjør at de norske er helt ekskludert fra lange rundturer. På kortere turer, sightseeing-turer i byer eller fra cruisehavner, er de norske mer konkurransedyktige, fordi de ikke behøver å betale kost og losji til sine ansatte.
  • Arbeidstilsynets kontroller i 2018 viste at 74 prosent av utenlandske sjåfører ikke fikk betalt lønn i henhold til norsk tariffavtale. Det er en forverring fra de to foregående sesongene, da andelen brudd på lønn var 53 prosent.
  • Arbeidstilsynets undersøkelser viser også at norske bestillere ikke følger lovverket, ved at de unnlater å opplyse om at allmenngjøringsloven skal følges (69 prosent) og heller ikke påser at dette følges opp (78 prosent).
  • Utenlandske turoperatører betaler ikke merverdiavgift, slik de er pålagt etter norsk lov. Kostnadstapet her er estimert til minst 100 millioner norske kroner.
  • Både norske kjøpere av utenlandske busstjenester og de utenlandske tilbyderne later til å være i villrede om lovverket. Resultatet er lovbrudd, tap av inntekter til statskassen og konkurransevridning som følge av feilprising av tjenestene.

Men det kan bli verre

EU-kommisjonens forslag sier blant annet:

  • At utenlandske selskap også skal slippe til på ordinær rutetransport. I dag er det bare mulig dersom det er fortsettelsen på en internasjonal rute. Som København­­ – Oslo. På alle ruter over 100 km skal det være fritt fram.
  • I prinsippet også fritt fram på ruter under 100 km. Men siden disse rutene som oftest er på anbud, er det her mulig å gjøre unntak dersom den økonomiske balanse i anbudet er i fare. Men her er det et nytt byrå, uavhengig av offentlige myndigheter, som skal analysere om det er slik eller ikke.
  • Alle operatører skal fritt få tilgang til alle terminaler over 600 kvm. 
  • Det kreves ikke fast forretningsadresse i Norge.
  • Alle ruter kan kjøres med utenlandskregistrerte kjøretøy.

EU-kommisjonen har sendt ut et eget forslag til høring før pakke 2 vedtas. Innholdet er at hviletidsbestemmelsene innført i pakke 1 ikke passer for bussjåfører som må ta seg av passasjerer.

Det er spennende tider for transportbransjen når dette nye regelverket skal innføres i norsk lov og følges opp i praksis. Vil det virke eller vil en bransje som er spesialister på å omgå loven også lykkes her? Uansett må det bygges opp et kontrollapparat av en helt annen størrelsesorden enn i dag. For å begrense sosial dumping, for å begrense at seriøse bedrifter utkonkurreres og ikke minst for å begrense ulykker på norske veier. Men skal begrensing erstattes med reell hindring må EØS-avtalens regler om kabotasje bort. Brexitavtalen viser vei.

Oppdatert 18. mars 2021

Stort bilde i toppen: Det foregår mye farlig transport på smale, norske veier. En økende del er lovlig og ulovlig kabotasje. (CC 0)

reLATERT

Se alle arrangementer

Om å flytte gjerder

12. april 2021

Refleksjoner etter Høyesteretts dom om nasjonal myndighetsavståelse.

Høyesterett stiller seg bak en høyst usikker forståelse av EUs jernbanepakke

09. april 2021

Høyesterett legger den utøvende makts vurdering til grunn om EUs fjerde jernbanepakke.

Tåken har klarnet i kanalen

29. mars 2021

Tre lærdommer fra britenes tre måneder utenfor EUs indre marked.

Skotsk jernbanedrift tilbake i offentlig regi

29. mars 2021

Det EU-vennlige uavhengighetspartiet SNP nasjonaliserer jernbanen i Skottland. Paradokset er at det ville ha vært umulig dersom Storbritannia fremdeles var bundet av EU-regelverket.

Kabotasje i sjøfart – verre enn på land

26. mars 2021

EUs kabotasjeforordning for sjøtransport tar myndigheten fra vertslandet Norge, og overfører den til flaggstaten.

Spenner Norge fast i EUs sikkerhetsbelte

26. mars 2021

I verdensbildet til regjeringa er EU svaret på alt, også når det gjelder å sikre vår trygghet og frihet. Selv når EU krenker folkeretten og havretten, og dermed vitale norske interesser.

Taxinæring på felgen

23. mars 2021

Den nye EU-tilpassede Yrkestransportloven har punktert drosjenæringa slik vi kjenner den.

Høgsteretts vedtak om ACER — eit vendepunkt i EØS-striden

22. mars 2021

Høgsterett har vedtatt at Nei til EU har høve til å føra sak mot regjeringa for brot på Grunnloven. Stortinget følgde ikkje Grunnlovens § 115 då dei vedtok EUs energipakke 3 og la Norge under EUs energibyrå ACER.

Råtne sviller under jernbanesporet

19. mars 2021

Striden rundt EUs fjerde jernbanepakke bør bli en valgkampsak, uansett hva Høyesterett konkluderer med i sin vurdering av behandlingsmåten i Stortinget.

EØS-guiden

17. mars 2021

EØS-avtalens innhold, konsekvenser og alternativer

Luftig boikott kan få hard landing

12. mars 2021

Som et EØS-registrert selskap kan Wizz Air fritt etablere seg i Norge. Det er ikke krav om en fast mannskapsbase i Norge, heller ikke for å føre priskrig på norske innenlandske flyruter. Men det kan finnes en nødutgang for å sikre arbeidsvilkårene i lufta.

Hydros salg av valseverk og EØS-avtalen.

10. mars 2021

EØS-avtalen hindrer ikke bruk av eiermakt. Departementet kan når som helst stanse salget.