Det foregår mye farlig transport på smale, norske veier. En økende del er lovlig og ulovlig kabotasje.

Fritt fram for kabotasje med nye EU-regler

EUs nye mobilitetspakke (veipakke) legger opp til et ubegrenset antall kabotasjeoppdrag over fem dager, dvs. ei normal arbeidsuke.

Kabotasje er transport mellom steder i et annet land enn der hvor transportøren hører hjemme. Etter Yrkestransportloven er kabotasje i utgangspunktet forbudt i Norge. Men i praksis foregår det i stort omfang, både i lovlig og ulovlig form.

En utenlandsk transportør kan bare frakte gods eller personer mellom to steder i Norge dersom det er spesielle grunner for det. Men transportører fra EØS-området har likevel adgang til å utføre midlertidig kabotasje i Norge.

Ubegrenset antall oppdrag

Kabotasjekjøringa i EU/EØS er blitt synonymt med sosial dumping, kriminalitet og trafikkulykker. Østeuropeiske sjåfører kjører på luselønn og overnatter i dagevis på rasteplasser mens de venter på nye oppdrag før de må vende snuta på vogntoget hjemover.

Dagens regler gir EØS-transportører adgang til å kjøre inntil tre innenlandske oppdrag i løpet av sju dager. Siden 2015 har det også vært fullt lovlig å kjøre inn i Norge med en tom pall for å ta kabotasjeoppdrag, såfremt det skjer når man har losset gods i et annet EU-land (f.eks. Sverige) og i løpet av de sju dagene hvor kabotasjekjøring i dette landet er tillatt.

Både Norsk Transportarbeiderforbund og Norges Lastebileierforbund har gjentatte ganger påvist hvordan kabotasjereglene fører til sosial dumping, utbredt kriminalitet og en alvorlig senkning av veisikkerheten. Med EUs mobilitetspakke (også kalt veipakke) kan det bli enda verre. De nye EU-reglene legger opp til et ubegrenset antall kabotasjeoppdrag innenfor fem dager. Kommisjonen ønsker også å utsette forordningen (vedtatt i 2014) om innfasing av «smarte» digitale fartsskrivere – som bl.a. automatisk registrerer hvilket land kjøretøyet befinner seg i. Dermed åpnes det for at sjåføren fremdeles blir sittende med ansvaret for sannferdig registrering.

Utstasjonering

EUs mål er størst mulig grad av arbeidsmobilitet, det vil si fri flyt av arbeidskraft på tvers av grensene. Det får man si de har lyktes bra med. Antallet utstasjonerte arbeidere i Europa har økt med 42 prosent fra 2010 til 2015.

I 2016 ble det foreslått en revisjon av utstasjoneringsdirektivet. Bakgrunnen var bl.a. avgjørelser i EU-domstolen som slo fast at bestemmelsene i direktivet om et lønnsgulv for utstasjonerte arbeidere i praksis er et lønnstak. Håndhevingsdirektivet skulle presisere utstasjoneringsdirektivet og «håndheve» minimumsstandarder på linje med det som gjelder i landet man jobber i. I praksis er disse bestemmelsene fremdeles maksimumsstandarder, og de omfatter bare delvis de som tvinges til å operere som «selvstendig næringsdrivende».

I transportsektoren vil EU at utstasjoneringsdirektivet omfatter yrkessjåfører hvis de i løpet av en kalendermåned oppholder seg tre dager eller mer i en annen EØS-stat. Det vil si at de for den aktuelle perioden skal omfattes av minstelønnsbestemmelser i landet de befinner seg i.

Håndhevingsdirektivet ble innarbeidet i Arbeidsmiljøloven i mars 2017. I loven heter det nå at «Departementet kan i forskrift gi regler om hvilke lønns- og arbeidsvilkår i lov eller i medhold av lov som skal gjelde for utsendte arbeidstakere». I Norge er det imidlertid ikke forskrifter, men tariffavtaler som bestemmer lønnsnivået. Norsk Transportarbeiderforbund er bekymret for at allmenngjøringsordningene kan bli svekket ved uoversiktlige og vanskelig kontrollerbare regler for kabotasje og kombinerte transporter. Ved gjentatte transporter i Norge med mer enn tre dagers varighet og forskjellige oppdragsgivere, hvem skal da påse at etterbetaling for de ulike tredagersturene faktisk skjer?

Overvåkingsorganet ESA, som passer på at Norge lystrer EU-reglene, har i den såkalte Verftssaka protestert mot at utenlandske arbeidere på oppdrag i Norge skal omfattes av tariffbestemmelser der utgifter til reise, kost og losji inngår. ESA mener det bare er lønna – og muligens en form for utenbystillegg – som kan allmenngjøres. Skal tariffavtalen fortsatt allmenngjøres i sin helhet, forlanger ESA at Fellesforbundet og Norsk Industri skriver den om!

Lite sosialt ved nye hviletidsbestemmelser

EU-kommisjonen foreslår nye kjøre- og hviletidsbestemmelser som angivelig skal verne sjåførene og bedre sikkerheten. Den europeiske transportarbeiderføderasjonen (ETF) lar seg ikke imponere, og det med god grunn: Forslaget innebærer at sjåførene bare får to dagers hvile i løpet av 16 dager. «Sjåfører som er omfattet av tariffavtaler vil garantert oppleve en reduksjon av rettigheter og fordeler når det gjelder helgearbeid, rettigheter som det tok flere tiår med forhandlinger mellom arbeidslivets parter å få på plass», skriver ETF i en skarp uttalelse om veipakka.

Gjennomsnittsberegninga av kjøreperioden økes i det nye forslaget fra to til fire uker. Dagens bestemmelser gir adgang til maksimalt 56 timers kjøring i uke én og høyst 34 timer i uke to, dvs. 90 timer i løpet av to uker. Norsk Transportarbeiderforbund spør i sitt høringsbrev om hvordan Samferdselsdepartementet mener dette skal beregnes hvis forslaget til endring av forordningen om kjøre- og hviletid innføres som norsk forskrift.

I løpet av en måned skal sjåførene ha to hvileperioder på 24 timer og to hvileperioder som varer i 45 timer. Det høres ikke så galt ut. Men ETF mener at forslaget fra Kommisjonen om endring av kjøre- og hviletidsreglene bunner i at EU-domstolen snart forventes å vedta forbud mot at de lange hvileperiodene tilbringes i førerhytta.

Arbeidsgiverne får som eneste pålegg at de må organisere kjøreoppdragene på en slik måte at sjåførene må returnere til hjemlandet for å få sine obligatoriske hviletimer. «Nå vet jeg at når jeg sender mine sjåfører ut på lange internasjonale turer, så kan de vende tilbake til basen etter maksimalt tre uker for å slappe av sammen med sine familier», som det heter i egenreklamen fra EU-kommisjonen. Dette «sosiale» tiltaket er i transportselskapenes egen interesse. Ved at sjåførene vender hjem, slipper arbeidsgiveren å betale for losji som brått gjør den billige arbeidskrafta kostbar. En annen mulighet er å samle opp hviletida sist i måneden, dermed kan sjåførene kjøre intensivt de første tre ukene.

To fronter i EU/EØS

EU-kommisjonen har anlagt sak mot Danmark fordi Danmark har lagt begrensninger på antall losse- og lastesteder som kan regnes inn i antall kabotasjeoppdrag. Uten en slik begrensning kan kabotasjeoppdrag i praksis vare i det uendelige, hevder danskene. EU nekter å definere hvor mange lossinger og lastinger en tur kan bestå av, og mener at danskene ikke har noe med å definere hva kabotasjen består i. Stevninga av Danmark er opprettholdt på tross av forslaget til nye kabotasjeregler.

Også den norske regjeringa vedgår at kabotasjen er et stort problem. Sammen med åtte EU-land har Norge drevet aktiv lobbyvirksomhet for å bremse de verste utslagene av uhemmet fri konkurranse på europeiske veier. Denne Veialliansen sier blant annet at «det bør tilrettelegges for regelmessig retur til opprinnelseslandet for å sikre sosial velferd og en balanse mellom arbeid og privatliv», og de motsetter seg ytterligere markedsåpning, særlig når det gjelder kabotasje på vei, «så lenge like vilkår med tilfredsstillende sosiale forhold i langtransportbransjen og prinsippet om 'lik lønn for likt arbeid på samme sted' ikke er sikra».

europe_on_the_move
Slik presenterer EU veipakka si.

På motsatt side holder en blokk av østeuropeiske land foten på gassen, med Polen i førersetet. Ingen leverer mer gods til andre land i Europa enn polske langtransportsjåfører. Polen vil ikke ha regler som begrenser det de oppfatter som «konkurransefortrinn».

Tross mange ord om sosial rettferdighet er lite i veipakka fra EU som tilsier at det ender med noen bedring av lønns- og arbeidsforholdene til langtransportsjåførene. For mange kan det bli verre. Det er bare to år siden EU-kommisjonen hevdet at Tysklands pålegg om at utenlandske langtransportsjåfører skulle ha tysk minstelønn, var i strid med EU-retten og kunne hindre den frie flyten av varer og tjenester.

Norge kan sette foten ned

Norge kan ensidig sette foten ned for de nye kabotasjereglene gjennom å vedta beskyttelsestiltak etter EØS-lovens Art. 112. Den gir hjemmel for ensidige tiltak «dersom alvorlige økonomiske, samfunnsmessige eller miljømessige vanskeligheter som kan vedvare, er i ferd med å oppstå i en sektor eller innen et distrikt». 

Et stort flertall av kandidatene som står på valg til det nye stortinget sier at de vil bruke reservasjonsretten i EØS mer aktivt. Dette er enda en sak hvor det er på sin plass.

Stort bilde i toppen: Det foregår mye farlig transport på smale, norske veier. En økende del er lovlig og ulovlig kabotasje. (CC 0)

reLATERT

Se alle arrangementer

EØS-AVTALEN BETYR SOSIAL DUMPING

02. feb. 2021

Nordland Nei til EU er en tverrpolitisk organisasjon som har medlemmer fra mange parti, både fra regjeringspartiene og opposisjonen. Det som forener oss er kampen for å forsvare folkets nei i folkeavstemningene i 1972 og 1994.

Trange kår for kabotasje etter brexit

29. jan. 2021

De liberale kabotasjereglene i EØS skaper trøbbel i Norge, særlig innen godstrafikken og i luftfarten. Storbritannia strammer derimot kraftig inn på alle transportsektorer, slik avtalen med EU gir rom for.

Nødnummer 112 må brukes mot Wizz Air

27. jan. 2021

Regjeringa stiller krav om respekt for faglige rettigheter når den lyser ut konkurranse om statlig kjøp av 18 mindre trafikkerte flyruter. Dette er bra, men på ingen måte nok til å stanse virksomheten til Wizz Air på norske innenriksruter.

- Stortinget kan ikke vedta EUs fjerde jernbanepakke med alminnelig flertall

26. jan. 2021

Høyesterett har fått spørsmål fra Stortinget om EUs fjerde jernbanepakke kan vedtas med alminnelig flertall, slik regjeringen har foreslått, i forhold til Grunnlovens bestemmelser om suverenitetsavståelse. Nei til EU har nå sendt innlegg til Høyesterett om spørsmålet.

Nei til EU tok opp Wizz Air og EØS på stortingshøring om luftfarten

13. jan. 2021

På høringa om krisa i luftfarten i Transport- og kommunikasjonskomitéen den 12. januar la politisk rådgiver Jan R. Steinholt særlig vekt på den nye operatøren Wizz Air og EØS-avtalens rolle.

Høring om norsk luftfart og Wizz Air

11. jan. 2021

Nei til EU deltar på høring om krisetiltak for luftfarten.

Wizz Air-boikott og fagbevegelsen

07. jan. 2021

Nærmere 400 tillitsvalgte skrevet under et opprop for at Wizz Air skal kastes ut av Norge. Boye Ullmann forklarer hvorfor.

Lemfeldig om EØS-avtalen

07. jan. 2021

Det er urovekkende hvis tidligere ESA-presidenter var uvitende om hva som lå i mandatet de hadde som voktere av EFTA-pilaren i EØS.

EUs frie flyt trumfer det meste

21. des. 2020

Fri flyt trumfer kanskje ikke alt, men for land som vil regulere arbeidslivet bedre mot sosial dumping, ser vi at EU-prinsippene trumfer langt det meste.

Nei til kabotasje i norsk luftfart!

07. des. 2020

Det må være et unisont krav fra opposisjonen på Stortinget, fra fagbevegelsen og et samlet folk at Wizz Air kun får operere mellom destinasjoner i Norge og utlandet.

EUs minstelønn passer ikke i Norge 

11. nov. 2020

EU-kommisjonen har sendt ut et forslag om å innføre en lovbestemt minstelønn der landene selv bestemmer lønnssatsen. Innføres dette i Norge vil det svekke fagbevegelsen og dermed den norske arbeidslivsmodellen. 

Europeisk minstelønn – fra vondt til verre

02. nov. 2020

EU-kommisjonens forslag til minstelønnsdirektiv bryter med den norske modellen for lønnsforhandlinger. Det er dessuten vanskelig å se hva i dette direktivet som skal gi EU-borgere ei minstelønn å leve av.