KrF har valget

Vil vi ha full konkurranse fra utlandet om all jernbanedrift i Norge – for all overskuelig framtid? Det avgjøres av stortingsgruppa til Kristelig Folkeparti når Stortinget om noen måneder voterer over EUs fjerde jernbanepakke. Skal den tas inn i EØS-avtalen – slik de tre partiene i regjeringa vil?

Den fjerde jernbanepakka - med alle sine forordninger og direktiv - krever at all togtrafikk som staten bestiller og betaler for, skal legges ut på anbud for alle togselskap godkjent av EU.

Alt i 2015 gikk regjeringa inn for å foregripe en viktig del av jernbanepakke IV. Da la regjeringa ut på anbud de ni første togstrekningene som del av en såkalt «jernbanereform». Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen er først ute - med trafikkstart planlagt til juni 2019. Så skal Nordlandsbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen, Raumabanen, Rørosbanen og fjerntogene på Dovrebanen legges ut på anbud i tur og orden.

Forordningene og direktivene kan vi ikke gjøre noe med hvis vi tar jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen.

Tre statsselskap og to private selskap konkurrerer med NSB om anbudet på Sørlandsbanen. Statsselskapene er svenske SJ, Arriva som er eid av Deutsche Bahn og Keolis som er eid av SNCF i Frankrike. De to private er britiske Go-Ahead og MTR fra Hong Kong.

Arriva, Keolin, Go-Ahead og MTR hadde i 2015 - sammen med seks andre selskap - en samla profitt på 407 millioner pund på togdrift i Storbritannia. Selskapene betaler sjefene sine godt, helt oppe i 15-20 millioner kroner i året og gir milliarder av kroner i utbytte til aksjonærene.

Forordningene og direktivene kan vi ikke gjøre noe med hvis vi tar jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen. Jernbanereformen fra 2015 var derimot et reint norsk vedtak. Det kan gjøres om hvis et flertall på Stortinget ønsker det.

For oss i Norge vil den nye konkurransen komme fra store utenlandske selskap. Lønninger og arbeidsvilkår kan fort komme under press siden utenlandske togselskap har et avtaleverk som gjennomgående er svakere enn det norske.

Når konkurransen slippes fri, vil både lønninger, pensjoner og arbeidsvilkår komme i spill. Her er erfaringene fra andre land entydige. Presset på ansatte har økt på grunn av nedbemanning, utskilling av arbeidsoppgaver til selskap som driver med lavere lønn, bruk av innleide arbeidstakere og mer deltids- og korttidsarbeid.

Det var en start da våre jernbaneansatte i 2017 måtte forhandle fram en innskuddsbasert tjenestepensjon med NSB og mista sin tidligere ytelsespensjonsordning i Statens pensjonskasse. Det skjedde for at NSB skulle stå sterkere i den konkurransen som kommer.

I de anbudskampene vi står foran, er det dessuten ingen sak for gigantkonsern som Deutsche Bahn og SNCF å legge inn tilbud som ved første anbudsrunde ligger under det som NSB kan strekke seg til. Det gjelder særlig de togrutene som det frister å få fotfeste i.

Hvis dagens regjering i denne omgang undertegner anbudskontrakter med 8 -10 års varighet, er en eventuell ny regjering etter valget i 2021 ikke bundet til å videreføre kontraktene når de utløper. Men hvis Stortinget om noen måneder tar jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen, bindes vi til å fortsette anbudskampen om togdriften vår så lenge EØS består. Da er jobben til NSB begrensa til å kjøre tog på de linjene der NSB legger inn et billigere tilbud enn de utenlandske konkurrentene.

Jernbanepakkene til EU er bygd på forestillingen om at konkurranse, uansett når og hvordan, alltid gjør alt bedre. Men problemene for norsk jernbane skyldes manglende investeringer og vedlikehold over mange år. Det er lite utenlandske togselskap kan gjøre annerledes enn NSB med det. Utenlandske togselskap vil ikke bidra til nytt togmateriell eller andre investeringer fordi både tog og infrastruktur eies av staten og ikke av de selskapene som vinner anbudene.

KrF har valget: Enten stemme ja til jernbanepakke IV – og binde oss til varig konkurranse om all togtransport i Norge. Eller vente med å ta standpunkt til jernbanepakke IV for å se hvordan erfaringene blir med den konkurransen som prøves ut på tretten av togrutene våre.

Skinnegang, signalsystemet og togmateriellet står staten for. Ruter og avgangstider er fastlagt i anbudskrava. Det som selskapene kan påvirke, er forholda for personalet. Det er lønn, arbeidsvilkår og pensjonsordninger som selskapene virkelig kan gjøre noe med.

Stortingsgruppa til Arbeiderpartiet vedtok i juni å bruke reservasjonsretten i EØS-avtalen mot EUs fjerde jernbanepakke. Det betyr at de åtte stortingsrepresentantene til Kristelig Folkeparti avgjør om vi heretter skal ha full utenlandsk konkurranse om all jernbanedrift i Norge.

Stortingsgruppa til KrF stemte for jernbanereformen i 2015, men som alle vanlige stortingsvedtak gjelder et slikt vedtak ikke lenger enn et flertall på Stortinget vil ha det sånn. Godtar derimot KrF-gruppa å ta Jernbanepakke IV inn i EØS-avtalen, blir utenlandske togselskap en varig del av anbudskonkurranser om hver eneste togrute i Norge. Det fins ingen angrefrist i EØS.

KrF har valget: Enten stemme ja til jernbanepakke IV – og binde oss til varig konkurranse om all togtransport i Norge. Eller vente med å ta standpunkt til jernbanepakke IV for å se hvordan erfaringene blir med den konkurransen som prøves ut på tretten av togrutene våre.

I det politiske programmet til Kristelig folkeparti for 2017-2021 står det at det «er viktig å gjennomføre den vedtatte jernbanereformen som Krf har vært en pådriver for der formålet skal være å sikre bedre kvalitet, økt frekvens og forutsigbarhet for kundene». Så seint som i 2017 var det alt KrF ville fortelle velgerne om valget KrF står foran.

Da er det mer grunn til å trekke fram noe som KrF-lederen Knut Arild Hareide sa i juli 2018: «Jeg tror bevissheten rundt EØS-avtalen hadde vært styrket I det norske folk om vi hadde brukt retten til å si nei noen ganger.» (Aftenposten 11.7.2918)

Som de fleste norske partier er Kristelig Folkeparti opptatt av å bevare og styrke demokratiske samfunnsforhold. Men bedres det norske demokratiet hvis et relativt knapt flertall på Stortinget tiltar seg rett – så langt vi kan se inn i framtida – til å hindre velgerne og framtidige folkevalgte i å føre en jernbanepolitikk som kunne komme i strid med rettsaktene i EUs jernbanepakke IV?

Kommentaren står også på trykk i Klassekampen 22. september. 

Stort bilde i toppen: Jernbanestasjon Oslo S (Eivind Formoe)