Nei til kabotasje i norsk luftfart!

Utenfor EØS kunne vi – med internasjonale konvensjoner i ryggen – nektet Wizz Air å operere innenlands, eller stilt krav om norsk tariffavtale for å operere. Så lenge Norge er med i EØS må vi kreve at avtalens nødbrems blir brukt. Den gir Norge mulighet til å treffe ensidige tiltak i alvorlige krisesituasjoner som den vi nå står oppe i.

Med EØS har vi fått kabotasje på veien, på jernbanen, til sjøs og i lufta. Kabotasje betyr at et selskap registrert i et annet land utfører oppdrag mellom to eller flere destinasjoner i et tredje land.

Når et baltisk transportselskap frakter gods mellom Skien og Trondheim, er det kabotasje. Når Go-Ahead kjører tog mellom Oslo og Stavanger er det en form for kabotasje. Og når Wizz Air flyr mellom Evenes og Oslo er det også kabotasje. 

På flere samferdselsområder er det noen begrensninger og restriksjoner, også etter EØS-regelverket. Men ikke i luftfarten. I 1997 ble stamrutenettet åpnet for flyselskap fra resten av EØS-området, gjennom reglene om fri kabotasje.

I forordning 1008/2008 om felles regler for drift av lufttrafikk står det eksplisitt at flyselskaper i EU/EØS har adgang til ruter og rett til å drive lufttrafikk innenfor Fellesskapet (art. 15). I artikkelens 2. ledd heter det videre at «Medlemsstatene skal ikke kreve noen tillatelse eller godkjenning» og de skal heller ikke kreve at luftfartsselskaper framlegger dokumenter eller opplysninger som de allerede har framlagt da de fikk utstedt lisens.

Som første europeiske flyselskap fikk ungarske Wizz Air operasjonssertifikatet sitt (AOC) direkte fra EUs luftfartsbyrå EASA, noe selskapet håper vil bidra til dets «multinasjonale ekspansjon» i Europa.

Men det er fremdeles det ungarske luftfartstilsynet som vil stå for tilsynet. Det norske Luftfartstilsynet og Avinor har ikke stort annet å gjøre enn å kreve inn gebyrer og sørge for ledig luftrom. Luftfartstilsynet kan også gi forskrifter som gjennomfører EUs rettsakter.

Chicago er nærmere enn du tror

Kabotasje på vei er i utgangspunkt ikke tillatt etter Yrkestransportloven. «Den som ikkje har forretningsstad i Noreg kan ikkje utføre transport av personar eller gods mot vederlag mellom stader i Noreg, dersom ikkje anna følgjer av internasjonal avtale der Noreg er part.»

Men så kommer altså EØS-avtalen inn, den gir adgang til midlertidig kabotasje når det gjelder transport med motorvogn. En midlertidighet som i praksis ofte blir permanent.

Når det gjelder maritim kabotasje, har det vært mer eller mindre fritt fram som følge av EØS-regelverket helt siden 1993.

For luftfarten er det internasjonale konvensjoner som begrenser adgangen for flyselskaper til å drive innenrikstrafikk i andre land enn der de hører hjemme. Det internasjonale regelverket bygger særlig på den såkalte Chicago-konvensjonen fra 1944. Norge undertegnet denne konvensjonen om internasjonal luftfart i 1947.

Her blir statenes rett til å nekte kabotasje i lufta på deres territorium slått uttrykkelig fast (art. 7):

«Hver av de kontraherende stater skal på sitt territorium ha rett til å nekte luftfartøy fra andre kontraherende stater å frakte passasjerer, post og last mot vederlag eller leie, og som har et annet sted innenfor sitt territorium som destinasjon.»

Konvensjonen går faktisk så langt som til å si at ingen stat heller har rett til å gi bort eller få slike eksklusive privilegier som gjelder for et enkelt flyselskap eller et bestemt land.

EØS-retten kolliderer med de omforente prinsippene fra Chicago. (Og da tenker vi ikke på det gamle rockebandet med samme navn, som opprinnelig faktisk het Chicago Transit Authority.)

Placebo mot pandemien

En pandemi raser over Europa og Norge. De tre aktørene som opererer i Norge – SAS, Norwegian og Widerøe – står på kanten av stupet. Passasjergrunnlaget har nesten fordunstet, det meste av flåten står på bakken og spesielt Norwegian er nedsylta i milliardgjeld. I denne situasjonen kaster det ungarske lavprisselskapet Wizz Air seg inn på det norske innenriksmarkedet– som i normale tider er en indrefilet for flyselskapene. Samtidig pøser den norske staten ut lånegarantier i milliardklassen for at de forannevnte selskapene skal klare seg gjennom krisa. Det er som å slippe inn et luftbårent virus samtidig med at man doserer ut placebo-vaksine til utsatte flykropper.

Problemet er som alltid EØS-avtalen. Det er den som gjør slike absurditeter mulig.

Som det heter i Luftfartsloven: «For luftfart som omfattes av EØS-avtalens bestemmelser, går reglene om utfylling og gjennomføring av EØS-avtalen på luftfartens område i denne lov foran lovens øvrige bestemmelser.»

Ifølge EØS-avtalen skal en medlemsstat som har til hensikt å regulere lufttrafikken eller endre en eksisterende regel for fordeling av lufttrafikk, varsle EU-kommisjonen (eller ESA).

Enten tør ikke regjeringa utfordre ESA, eller den ser med åpne øyne på at en skandinavisk flybransje havarerer. Det er i begge tilfeller direkte uansvarlig.

Fullt mulig å stanse Wizz Air

Wizz Air er et selskap som notorisk bryter ILO-konvensjoner om retten til faglig organisering og retten til å inngå kollektivavtaler (art. 87 og 98). Det gir Norge all mulig grunn, med Chicagokonvensjonen i handa, til å si nei til å la selskapet operere på norske innenlandsruter.

Det gjelder uansett hvilke innvendinger EØS-tilsynet ESA måtte komme med. ESA har sjøl godkjent krisepakkene til flyselskapene, krisepakker som kan være fullstendig bortkasta når det vesle markedsgrunnlaget krymper enda mer. Det er i neste runde sannsynlig at Wizz Air (som har en full pengebinge) vil hevde at statens lånegarantier til de andre selskapene er konkurransevridende, og klage forholdet inn for ESA.

Norge kan uansett påberope seg EØS-avtalens nødparagraf: artikkel 112.

«1. Dersom alvorlige økonomiske, samfunnsmessige eller miljømessige vanskeligheter som kan vedvare, er i ferd med å oppstå i en sektor eller innen et distrikt, kan en avtalepart ensidig treffe egnede tiltak på de vilkår og etter den fremgangsmåte som er fastsatt i artikkel 113.»

Hvis ikke ESA vurderer krisa som følger av pandemien som alvorlige økonomiske og samfunnsmessige vanskeligheter, må vi gå ut fra at EØS-tilsynet har fjernet seg så mye fra bakkenivå at det forveksler sin rolle med den til romfartsbyrået ESA.