Nei til kabotasje i norsk luftfart!

Det må være et unisont krav fra opposisjonen på Stortinget, fra fagbevegelsen og et samlet folk at Wizz Air kun får operere mellom destinasjoner i Norge og utlandet.

Utenfor EØS kunne vi – med internasjonale konvensjoner i ryggen – nektet Wizz Air å operere innenlands, eller stilt krav om norsk tariffavtale for å operere. Så lenge Norge er med i EØS må vi kreve at avtalens nødbrems blir brukt. Den gir Norge mulighet til å treffe ensidige tiltak i alvorlige krisesituasjoner som den vi nå står oppe i.

Med EØS har vi fått kabotasje på veien, på jernbanen, til sjøs og i lufta. Kabotasje betyr at et selskap registrert i et annet land utfører oppdrag mellom to eller flere destinasjoner i et tredje land.

Når et baltisk transportselskap frakter gods mellom Skien og Trondheim, er det kabotasje. Når Go-Ahead kjører tog mellom Oslo og Stavanger er det en form for kabotasje. Og når Wizz Air flyr mellom Evenes og Oslo er det også kabotasje. 

På flere samferdselsområder er det noen begrensninger og restriksjoner, også etter EØS-regelverket. Men ikke i luftfarten. I 1997 ble stamrutenettet åpnet for flyselskap fra resten av EØS-området, gjennom reglene om fri kabotasje.

I forordning 1008/2008 om felles regler for drift av lufttrafikk står det eksplisitt at flyselskaper i EU/EØS har adgang til ruter og rett til å drive lufttrafikk innenfor Fellesskapet (art. 15). I artikkelens 2. ledd heter det videre at «Medlemsstatene skal ikke kreve noen tillatelse eller godkjenning» og de skal heller ikke kreve at luftfartsselskaper framlegger dokumenter eller opplysninger som de allerede har framlagt da de fikk utstedt lisens.

Som første europeiske flyselskap fikk ungarske Wizz Air operasjonssertifikatet sitt (AOC) direkte fra EUs luftfartsbyrå EASA, noe selskapet håper vil bidra til dets «multinasjonale ekspansjon» i Europa.

Men det er fremdeles det ungarske luftfartstilsynet som vil stå for tilsynet. Det norske Luftfartstilsynet og Avinor har ikke stort annet å gjøre enn å kreve inn gebyrer og sørge for ledig luftrom. Luftfartstilsynet kan også gi forskrifter som gjennomfører EUs rettsakter.

Chicago er nærmere enn du tror

Kabotasje på vei er i utgangspunkt ikke tillatt etter Yrkestransportloven. «Den som ikkje har forretningsstad i Noreg kan ikkje utføre transport av personar eller gods mot vederlag mellom stader i Noreg, dersom ikkje anna følgjer av internasjonal avtale der Noreg er part.»

Men så kommer altså EØS-avtalen inn, den gir adgang til midlertidig kabotasje når det gjelder transport med motorvogn. En midlertidighet som i praksis ofte blir permanent.

Når det gjelder maritim kabotasje, har det vært mer eller mindre fritt fram som følge av EØS-regelverket helt siden 1993.

For luftfarten er det internasjonale konvensjoner som begrenser adgangen for flyselskaper til å drive innenrikstrafikk i andre land enn der de hører hjemme. Det internasjonale regelverket bygger særlig på den såkalte Chicago-konvensjonen fra 1944. Norge undertegnet denne konvensjonen om internasjonal luftfart i 1947.

Her blir statenes rett til å nekte kabotasje i lufta på deres territorium slått uttrykkelig fast (art. 7):

«Hver av de kontraherende stater skal på sitt territorium ha rett til å nekte luftfartøy fra andre kontraherende stater å frakte passasjerer, post og last mot vederlag eller leie, og som har et annet sted innenfor sitt territorium som destinasjon.»

Konvensjonen går faktisk så langt som til å si at ingen stat heller har rett til å gi bort eller få slike eksklusive privilegier som gjelder for et enkelt flyselskap eller et bestemt land.

EØS-retten kolliderer med de omforente prinsippene fra Chicago. (Og da tenker vi ikke på det gamle rockebandet med samme navn, som opprinnelig faktisk het Chicago Transit Authority.)

Placebo mot pandemien

En pandemi raser over Europa og Norge. De tre aktørene som opererer i Norge – SAS, Norwegian og Widerøe – står på kanten av stupet. Passasjergrunnlaget har nesten fordunstet, det meste av flåten står på bakken og spesielt Norwegian er nedsylta i milliardgjeld. I denne situasjonen kaster det ungarske lavprisselskapet Wizz Air seg inn på det norske innenriksmarkedet– som i normale tider er en indrefilet for flyselskapene. Samtidig pøser den norske staten ut lånegarantier i milliardklassen for at de forannevnte selskapene skal klare seg gjennom krisa. Det er som å slippe inn et luftbårent virus samtidig med at man doserer ut placebo-vaksine til utsatte flykropper.

Problemet er som alltid EØS-avtalen. Det er den som gjør slike absurditeter mulig.

Som det heter i Luftfartsloven: «For luftfart som omfattes av EØS-avtalens bestemmelser, går reglene om utfylling og gjennomføring av EØS-avtalen på luftfartens område i denne lov foran lovens øvrige bestemmelser.»

Ifølge EØS-avtalen skal en medlemsstat som har til hensikt å regulere lufttrafikken eller endre en eksisterende regel for fordeling av lufttrafikk, varsle EU-kommisjonen (eller ESA).

Enten tør ikke regjeringa utfordre ESA, eller den ser med åpne øyne på at en skandinavisk flybransje havarerer. Det er i begge tilfeller direkte uansvarlig.

Fullt mulig å stanse Wizz Air

Wizz Air er et selskap som notorisk bryter ILO-konvensjoner om retten til faglig organisering og retten til å inngå kollektivavtaler (art. 87 og 98). Det gir Norge all mulig grunn, med Chicagokonvensjonen i handa, til å si nei til å la selskapet operere på norske innenlandsruter.

Det gjelder uansett hvilke innvendinger EØS-tilsynet ESA måtte komme med. ESA har sjøl godkjent krisepakkene til flyselskapene, krisepakker som kan være fullstendig bortkasta når det vesle markedsgrunnlaget krymper enda mer. Det er i neste runde sannsynlig at Wizz Air (som har en full pengebinge) vil hevde at statens lånegarantier til de andre selskapene er konkurransevridende, og klage forholdet inn for ESA.

Norge kan uansett påberope seg EØS-avtalens nødparagraf: artikkel 112.

«1. Dersom alvorlige økonomiske, samfunnsmessige eller miljømessige vanskeligheter som kan vedvare, er i ferd med å oppstå i en sektor eller innen et distrikt, kan en avtalepart ensidig treffe egnede tiltak på de vilkår og etter den fremgangsmåte som er fastsatt i artikkel 113.»

Hvis ikke ESA vurderer krisa som følger av pandemien som alvorlige økonomiske og samfunnsmessige vanskeligheter, må vi gå ut fra at EØS-tilsynet har fjernet seg så mye fra bakkenivå at det forveksler sin rolle med den til romfartsbyrået ESA.

Fakta

  • De europeiske flyselskapene har så langt mottatt €30 milliarder i statsgarantier, støtte eller lån. Tyske Lufthansa, som har eierinteresser også i andre lands selskaper som Austrian Airlines og Swissair, har fått mest.
  • Italia har renasjonalisert landets store flyselskap Alitalia.
  • Det irske lavprisselskapet Ryanair har beskyldt konkurrentene for å være «junkier» som går på statsstøtte, men har sjøl fått £600 millioner i krisehjelp.
  • Blant lavprisselskapene er Wizz Air det eneste som ikke har hatt kapitalbehov så langt.
  • Regjeringen har avslått å gi ytterligere støtte for å redde Norwegian fra konkurs. Stortinget forhandler i disse dager (november 2020) om nye krisepakker til luftfarten.

 

reLATERT

Se alle arrangementer

Brexits blanke ark

20. jan. 2021

Maktforhold i det britiske samfunnet avgjør hvem avtalen mellom Storbritannia og EU er bra for.

Norge trenger ikke EØS

20. jan. 2021

Brexit-avtalen har – ikke overraskende - skapt stor uro blant markedsliberalistene i Høyre.

Brexit viser at det finnes alternativer til EØS-avtalen  

20. jan. 2021

Det har snart gått en måned siden Brexit ble fullført med en ny handelsavtale mellom EU og Storbritannia inngått 24. desember.

– ACER-saken er prinsipiell

18. jan. 2021

Høyesterett avsluttet i dag rettsforhandlingene i ACER-saken. – Saken er prinsipiell. Det alene er et argument for at søksmålet bør fremmes for domstolene, anførte Nei til EUs advokater. Om noen uker kommer kjennelsen.

Kraftkabler, miljøet og ACER

15. jan. 2021

Vitneforklaringen Høyesterett ikke ville høre: Energipakke 3 og norsk deltagelse i ACER «kan virke i retning av svekket nasjonal kontroll ved forvaltningen av norske kraftressurser», forklarer Anders Skonhoft, professor i samfunnsøkonomi ved NTNU.

– Nei til EU har behov for å få prøvd ACER-søksmålet nå

14. jan. 2021

Andre dag i Høyesterett: – Det kommer stadig nye energiregler i EØS, og suverenitetsavståelsen skjer stykkevis og delt. Nei til EU har behov for å belyse helheten i denne prosessen, som dette søksmålet legger opp til, prosederte Nei til EUs advokat Bent Endresen.

– Energipakke 3 gjør Norge til en del av EUs energiunion

14. jan. 2021

Vitneforklaringen Høyesterett ikke ville høre: «Direktivene i EUs 3. energipakke gjør Norge (gjennom EØS-avtalen) til en del av den europeiske energiunionen», påpeker Roar Eilertsen, daglig leder i De Facto. Han legger til: «I praksis betyr dette at mer makt over energinettets utvikling og virkemåte overføres til unionsnivået, på bekostning av nasjonale myndigheter.»

- EU-byråene utfordrer suvereniteten

13. jan. 2021

Høyesterett har startet behandlingen av ACER-saken. – EUs «byråfisering» av forvaltningen av saksområder i EØS-avtalen var ukjent da avtalen ble etablert og har skapt en ny og uklar situasjon i forhold til norsk suverenitet, påpekte Nei til EUs advokat Kjell Brygfjeld i retten.

Nei til EU tok opp Wizz Air og EØS på stortingshøring om luftfarten

13. jan. 2021

På høringa om krisa i luftfarten i Transport- og kommunikasjonskomitéen den 12. januar la politisk rådgiver Jan R. Steinholt særlig vekt på den nye operatøren Wizz Air og EØS-avtalens rolle.

Mot ny ACER-strid?

13. jan. 2021

Ny rapport fra De Facto om konsekvenser av EUs fjerde energipakke.

Høring om norsk luftfart og Wizz Air

11. jan. 2021

Nei til EU deltar på høring om krisetiltak for luftfarten.

Jakten på kvalifisert flertall

11. jan. 2021

Er det mulig å vinne fram mot Regjeringsadvokaten i Høyesterett?