Illustrasjonsfoto: Maskin fra Wizz Air i Skopje, Nord-Makedonia.

Nødnummer 112 må brukes mot Wizz Air

Regjeringa stiller krav om respekt for faglige rettigheter når den lyser ut konkurranse om statlig kjøp av 18 mindre trafikkerte flyruter. Dette er bra, men på ingen måte nok til å stanse virksomheten til Wizz Air på norske innenriksruter.

Samferdselsdepartementet har lyst ut en konkurranse om drift av de 18 flyrutene som pr. januar 2021 inngår i det midlertidige minimumstilbudet. Det er i hovedsak snakk om ruter i Nord-Norge og på Vestlandet. Alle flyselskaper i EU og EØS kan delta i konkurransen. Altså også ungarske Wizz Air, dersom selskapet finner det formålstjenlig. Om selskapet vil, kan det opprette parallelle ruter for egen regning. Flyselskapene står fritt til å levere flere avganger enn det som kreves i avtalen, men da uten kompensasjon, melder Samferdselsdepartementet

Kortsiktig tiltak 

De nye avtalene skal tre i kraft 1. mars 2021 og varer i to måneder, med opsjon på inntil to måneders forlengelse. Det vil ikke bli tildelt eneretter på flyrutene og de aktuelle rutene skal fordeles mellom flere aktører. 

Når de ekstra statlige kjøpene av flyruter grunnet covid-19 er lagt ut på anbud i hele EU/EØS-området, er det slutt på at de tre flyselskapene Widerøe, SAS og Norwegian blir favorisert. Forbundsleder Yngve Carlsen i Norsk Flygerforbund mener at støttebeløpet på 1,2 milliarder kroner heller burde blitt lagt inn i en helt nødvendig kompensasjonsordning for de tre norske flyselskapene, ifølge Fri Fagbevegelse.

Det er imidlertid positivt at operatørene blir avkrevd at grunnleggende fagforeningsrettigheter og retten til kollektive forhandlinger må ivaretas, slik det følger av bl.a. ILO-konvensjon nr. 87 og 98. Kravet omfatter så vel egen virksomhet som eventuelle underleverandører.

Liten grunn til ovasjoner

Likevel er det ingen grunn til å bryte ut i vill jubel. Statlig kjøp berører ikke de kommersielle rutene som Wizz Air opererer. Det vil særlig si rutene mellom Oslo og Bergen, Stavanger og Trondheim – ofte beskrevet som indrefileten i det norske flymarkedet. Tiltakene er dessuten svært kortsiktige. 

Regjeringa gir inntrykk av å ha lånt øre til de mange advarslene og boikottvedtakene – vedtak Wizz Air på sin side mener er ulovlige og har reist søksmål mot. Likevel fremstår tiltakene det er snakk om som halvhjerta. 

Statens flykjøp er på ingen måte nok til å stanse Wizz Air, så fremt selskapet står ved sin strategi for satsing på det norske innenriksmarkedet. Krava som er stilt får i beste fall indirekte virkning på selskapets reint kommersielle rutetrafikk.

Wizz Air bygger muskler

Ungarske Wizz Air har tidligere kunngjort at selskapet vil bygge seg opp i Norge over fem år. Det har selskapet økonomi til. For ytterligere å styrke sin kontantbeholdning for å erobre nye markedsandeler under pandemien, har konsernet nettopp utstedt obligasjoner for fem milliarder kroner.  

Obligasjonene ble raskt overtegnet, til tross for at kredittvurderingsbyråer som Moody’s rangerer Wizz Air som et middels sikkert investeringsobjekt (BBB).

EØS-avtalen gir Norge rett til å treffe ensidige tiltak i krisesituasjoner

Så langt er det lite som tyder på at Wizz Air har tenkt å la seg spille av (rulle)banen. Slik EØS-avtalen fungerer, er det bare beskyttelsespargrafen i EØS-avtalen (artikkel 112) som duger i dette tilfellet. Bestemmelsen gir Norge full rett til å treffe ensidige tiltak når alvorlige økonomiske og samfunnsmessige vanskeligheter oppstår i en sektor eller i et distrikt.  

Dersom samferdselsminister Hareide virkelig ønsker å legge press på selskapet og redde norsk flybransje, er det slike beskyttelsestiltak han bør påberope seg. 

Isteden velger han å åpne for ny konkurranse om norske skattepenger mellom flyselskaper i hele EØS-området. 

Stort bilde i toppen: Illustrasjonsfoto: Maskin fra Wizz Air i Skopje, Nord-Makedonia. (Markus Winkler, unsplash.com)

reLATERT

Se alle arrangementer

Prosessindustrien og EØS 

30. april 2021

Tidlig på 1980-tallet skjedde det ei endring i synet på styring av samfunnsutviklinga. En forlot mer og mer politisk og folkevalgt styring til fordel for markedsstyring. 

Kampen for faglige rettigheter og folkestyre henger sammen 

30. april 2021

1. mai er det sytten år siden EUs østutvidelse. Den nyliberalistiske måten dette skjedde på har dramatisk endret økonomi, politikk og arbeidsliv i EU/EØS-området. 

God 1. mai!

30. april 2021

Regjeringa vil melde jernbanen vår inn i EU. Vi sier nei!  

Spørsmål og svar om EUs fjerde jernbanepakke

28. april 2021

Finn svar på det du lurer på når det gjelder EUs fjerde jernbanepakke. Denne siden blir løpende oppdatert.

EØS bestemmer

27. april 2021

Hvordan EØS-avtalen overstyrer arbeidslivslovgivning, tariffavtaler,  jernbane og energipolitikk.

Webinar om Wizz Air, ESA og Oslo/Telemarksmodellen

23. april 2021

Bli med på webinaret i regi av Nei til EUs faglige utvalg mandag 26. april klokka 12.00.

Veipakka inn i ny rundkjøring

15. april 2021

Veipakka til EU ble etter lang tids tautrekking vedtatt sommeren 2020. Nå vurderer EU-kommisjonen å gå nye runder med Rådet og parlamentet for å vurdere om den sosiale delen av veipakka «skader klimaet».

Jernbanebyrået ERA kort fortalt

14. april 2021

EUs jernbanebyrå ERA vil tvinge én felles mal på jernbanesystemene i Europa. Det kan gå på sikkerheten løs.

Om å flytte gjerder

12. april 2021

Refleksjoner etter Høyesteretts betenkning om nasjonal myndighetsavståelse.

Skotsk jernbanedrift tilbake i offentlig regi

29. mars 2021

Det EU-vennlige uavhengighetspartiet SNP nasjonaliserer jernbanen i Skottland. Paradokset er at det ville ha vært umulig dersom Storbritannia fremdeles var bundet av EU-regelverket.

Kabotasje i sjøfart – verre enn på land

26. mars 2021

EUs kabotasjeforordning for sjøtransport tar myndigheten fra vertslandet Norge, og overfører den til flaggstaten.

Taxinæring på felgen

23. mars 2021

Den nye EU-tilpassede Yrkestransportloven har punktert drosjenæringa slik vi kjenner den.