NtEU Fakta: Jernbanepakke IV

Bakgrunn: EUs jernbanepakke IV om regulering av persontrafikk på jernbanen nærmer seg ferdig vedtak. EUs regulering av jernbanen begynte med det første jernbanedirektivet i 1991 hvor det ble reist krav om et regnskapsmessig skille mellom forvaltning av infrastruktur på den ene siden, og driften av gods- eller persontransport på den andre. I perioden 2001-2007 kom det tre jernbanepakker. Bestemmelsene er tatt inn i EØS-avtalen, og følgelig i norsk lov- og regelverk.

Jernbanepakke IV har som mål å fullføre det indre marked på jernbaneområdet, med åpen konkurranse. Norske myndigheter mister beslutningsmyndighet og kontroll med jernbanedriften til befolkningen, som får et dårligere og dyrere tilbud, og de ansatte går utrygge tider i møte.

jernbane strektegning
Jernbanen i spill

Jernbanepakke IV ble lagt fram i 2013 og består av seks rettsakter. Den tekniske delen er allerede vedtatt. Nå skal det legges til rette for konkurranse om innenlands persontrafikk på jernbane. Grunntanken er at togselskaper skal ha likeverdig og ikke-diskriminerende tilgang til jernbanenettet i alle EU-land. NSB og Jernbaneverket kan fortsatt være i offentlig eie, men de må være juridisk, operasjonelt og finansielt uavhengige av hverandre.

I tillegg til splittelse av infrastruktur og operatøransvar, er det foreslått endringer når det gjelder standardiseringer på europeisk nivå, både tekniske installasjoner i infrastrukturen, sikkerhetsregelverk og rullende materiell.

Oppsplitting – ikke samordning

Det ble i april oppnådd en «uformell» enighet om teksten i Jernbanepakke IV, som ministerrådet har bekreftet , og den vil bli vedtatt i EU i løpet av 2016. Jernbanepakke IV er EØS-relevant og skal nå behandles og tas inn i norsk regelverk gjennom EØS-avtalen. Regjeringens jernbanereform fra våren 2015 er for øvrig helt i tråd med EU-regelverket.  Under den landsomfattende streiken mot denne reformen i juni i fjor, sa leder i Norsk Jernbaneforbund, Atle Brunborg: «Det skal lages et direktorat, et statsforetak og et verkstedselskap. Det kan ende med 12-15 virksomheter. Dette er oppsplitting, ikke samordning.»

Erfaringene med privatisering av jernbanen i andre land er ikke gode, og situasjonen i England er det mest kjente eksempelet. I dag er det bare Sverige og Storbritannia som har gjennomført en fullstendig åpning av persontrafikkmarkedet. Tyskland, Italia, Østerrike, Tsjekkia og Nederland har innført en begrenset åpning.

Konkurranse og anbud fra 2020

Det kan se ut som om det EU-parlamentet og ministerrådet nå er enige om, er en noe mer moderat tekst enn EU-kommisjonens opprinnelige forslag om åpen konkurranse og anbud på alle togruter. På sikt vil dette allikevel bety forbud mot begrensninger for selskaper som konkurrerer mot eksisterende selskaper som driver passasjertrafikk, samt påbud om anbudsutsetting av persontrafikk med offentlig kjøp. NSB og Jernbaneverket må stille materiell og infrastruktur til disposisjon for private aktører som eventuelt vinner anbud.

Det EU-organene er blitt enige om omtales slik : «I den omforente teksten vil det tillates åpen konkurranse på det nasjonale passasjermarkedet fra 2020, moderert ved såkalte beskyttelsesklausuler. Fra 2023 skal konkurranse og anbud være normen for å oppnå kontrakter om offentlige tjenester. Kontrakter uten anbud vil imidlertid kunne tillates hvis det begrunnes med at det er samfunnsmessig påkrevet.»

Byråkrati og økte kostnader

Den nye jernbanepakken vil bidra til mer byråkrati, økte kostnader og kaos på norske togstrekninger, i tillegg til et dyrere og dårligere tilbud for passasjerene. En konkurransesituasjon vil kreve et eget, nytt forvaltningsbyråkrati for alt fra anbudsutforming til prosessovervåkning i tilbudsperioden, samt mye kompetanse for å vurdere de ulike tilbudene. Det vil bli behov for flere konsekvensutredninger og overvåkning av tilbyders faktiske leveranser. I tillegg kommer tilbyderes kostnader ved å utforme sitt tilbud på grunnlag av utlyste anbud. Disse kostnadene vil belastes kundene og skattebetalerne, fordi selskapet vil måtte bake disse inn i sine priser.

I en rapport fra European Federation of Public Service Unions (EPSU) fra mai 2012 anslås det at kostnadene ved anskaffelsesprosess og oppfølging i kontraktsperioden beløper seg til 10 prosent av kontraktssummen. Leverandørens øvrige administrative kostnader kommer i tillegg.

Lønn og arbeidsvilkår

Det vil bli økende usikkerhet og press på de ansattes lønns-, arbeids- og pensjonsvilkår. Når det skal leveres så lave anbud som mulig, er de ansattes lønn og rettigheter noe det kan spares på. De ansatte i selskapet som taper et anbud etter at de har hatt oppdraget en periode, står i fare for å miste jobben. Det åpnes i regelverket for at medlemslandene kanbeskytte arbeidstakere gjennom å kreve at nye operatører ansetter de som mister jobben hos de som taper anbud, men det er ikke noe pålegg.

Leder i Lokomotivmannsforbundet, Rolf Jørgensen, uttalte i Stortingets komitéhøring våren 2015: «Her kan det bli press på arbeidstider, ansettelsesforhold og kjøre- og hviletidsbestemmelsene».

Jernbanens utfordringer

Jernbanepakke IV er et stort inngrep i den enkelte stats rett til å organisere sin egen kollektivtrafikk tilpasset nasjonale forhold. I regelverket flyttes myndighet på jernbaneområdet fra nasjonalt plan til EU-plan, det vil si Det europeiske jernbanebyrået (ERA). Forskjellene mellom de nasjonale infrastrukturene og regelverket for å betjene dem, er veldig store. Det er ikke sikkerhetsmessig forsvarlig å gi en sentral godkjenning.

Det er også bekymringsfullt at ERAs prioriteringer først og fremst gjelder krav om økt markedsadgang, og ikke å opprettholde/videreutvikle et høyt sikkerhetsnivå. Ønsket om enklere markedstilgang må ikke gå på bekostning av sikkerheten på det nasjonale jernbanenettet.

Økt konkurranse gir ikke svar på dagens utfordringer på jernbanen. Å åpne for mer konkurranse på en underdimensjonert og delvis utslitt infrastruktur gir ingen totalgevinst for samfunnet. Kun en nasjonal, samordnet og planmessig drift av jernbanesystemet som helhet kan gi en god løsning.

Statseide selskaper i Tyskland, Frankrike og Østerrike har organisert infrastruktur og operasjon i statseide holdingselskaper for å sikre en samordning mellom de ulike delene av jernbanen. EU-kommisjonen mener at dette virker hemmende på konkurransen i jernbanesektoren, og ønsker i prinsippet å forby denne type konstruksjoner.

reLATERT

Se alle arrangementer

– EU skal ikke styre norsk jernbane. Bli med i Nei til EU du også

24. april 2019

– Nei til EU tar kampen for å hindre at EU får råderett over norsk jernbane, og derfor er jeg medlem i Nei til EU, sier Kathrine Kleveland.

Ny folder: Norsk kraft skal styres fra Norge. Ikke av EU

23. april 2019

Last ned Nei til EUs nye åttesiders informasjonshefte om EUs energunion i praktisk lommeformat. Dette er en ny utgave av heftet som ble laget i 2018.

ESA-krav om taxifrislipp er feil medisin

10. april 2019

ESA mener at dagens regulering av drosjenæringa er i strid med etableringsretten i EØS-avtalen. Regjeringa følger opp ved å forskrive enda mer av en medisin som allerede gir negative virkninger.

FYLKESRÅDET OG JERNBANEPAKKE 4

08. april 2019

Nordland fylkesting gjorde et viktig vedtak på sitt møte i oktober om Jernbanepakke 4 og konkurranse-utsetting av jernbanen i Norge.

– EU vil ha varene våre

06. april 2019

– Farene med EØS-avtalen overstiger langt fordelene. Derfor krever vi at den blir sagt opp, sa Steffen Høiland i debatt om markedsmuligheter utenfor EØS på Nei til EUs rådsmøte.

EØS – ei verktøykasse for sosial dumping

05. april 2019

– Dersom jasida har rett i at det ikkje finst alternativ til EØS så forstår eg ikkje kvifor dei er så redde for ei utgreiing om alternativa, sa Roar Abrahamsen, leiar for avdeling 5 i Fellesforbundet, og som no går mot EØS-avtalen.

Nettsamfunnet raser mot EUs digitale Opphavsdirektiv

28. mars 2019

Internett koker etter at EU-parlamentet med 348 mot 274 stemmer godkjente forslaget til nytt Opphavsrettsdirektiv for digitale plattformer den 26. mars 2019.

Senterpartilandsmøte med offensive EØS-vedtak

27. mars 2019

Landsmøtet til Senterpartiet på Hamar 22.–24. mars vedtok tre offensive resolusjoner om EU og EØS. Nei til EU var til stede med gjester og stand på landsmøtet.

KrF må la tvilen komme norsk jernbane til gode

11. mars 2019

Det burde i denne saken være enkelt for KrF å holde fast ved sine prinsipper når det gjelder respekt for Grunnloven og EØS-avtalen, skriver Kathrine Kleveland.

Nytt og oppdatert jernbaneflygeblad

17. feb. 2019

4 grunner til å være mot EUs 4. jernbanepakke.

ELAstikk eller tvangstrøye for arbeidslivet?

16. feb. 2019

Europabevegelsen og Fredrik Mellem omfavner kritikkløst ethvert initiativ som har EU-stempel. Det bør ikke overraske noen.

Striden om Kielferja

15. feb. 2019

Hva skjedde med sjøfolka på Kielferja som skulle flagges ut?