NtEU Fakta: Jernbanepakke IV

Jernbanepakke IV har som mål å fullføre det indre marked på jernbaneområdet, med åpen konkurranse. Norske myndigheter mister beslutningsmyndighet og kontroll med jernbanedriften til befolkningen, som får et dårligere og dyrere tilbud, og de ansatte går utrygge tider i møte.

Jernbanepakke IV ble lagt fram i 2013 og består av seks rettsakter. Den tekniske delen er allerede vedtatt. Nå skal det legges til rette for konkurranse om innenlands persontrafikk på jernbane. Grunntanken er at togselskaper skal ha likeverdig og ikke-diskriminerende tilgang til jernbanenettet i alle EU-land. NSB og Jernbaneverket kan fortsatt være i offentlig eie, men de må være juridisk, operasjonelt og finansielt uavhengige av hverandre.

I tillegg til splittelse av infrastruktur og operatøransvar, er det foreslått endringer når det gjelder standardiseringer på europeisk nivå, både tekniske installasjoner i infrastrukturen, sikkerhetsregelverk og rullende materiell.

Oppsplitting – ikke samordning

Det ble i april oppnådd en «uformell» enighet om teksten i Jernbanepakke IV, som ministerrådet har bekreftet , og den vil bli vedtatt i EU i løpet av 2016. Jernbanepakke IV er EØS-relevant og skal nå behandles og tas inn i norsk regelverk gjennom EØS-avtalen. Regjeringens jernbanereform fra våren 2015 er for øvrig helt i tråd med EU-regelverket.  Under den landsomfattende streiken mot denne reformen i juni i fjor, sa leder i Norsk Jernbaneforbund, Atle Brunborg: «Det skal lages et direktorat, et statsforetak og et verkstedselskap. Det kan ende med 12-15 virksomheter. Dette er oppsplitting, ikke samordning.»

Erfaringene med privatisering av jernbanen i andre land er ikke gode, og situasjonen i England er det mest kjente eksempelet. I dag er det bare Sverige og Storbritannia som har gjennomført en fullstendig åpning av persontrafikkmarkedet. Tyskland, Italia, Østerrike, Tsjekkia og Nederland har innført en begrenset åpning.

Konkurranse og anbud fra 2020

Det kan se ut som om det EU-parlamentet og ministerrådet nå er enige om, er en noe mer moderat tekst enn EU-kommisjonens opprinnelige forslag om åpen konkurranse og anbud på alle togruter. På sikt vil dette allikevel bety forbud mot begrensninger for selskaper som konkurrerer mot eksisterende selskaper som driver passasjertrafikk, samt påbud om anbudsutsetting av persontrafikk med offentlig kjøp. NSB og Jernbaneverket må stille materiell og infrastruktur til disposisjon for private aktører som eventuelt vinner anbud.

Det EU-organene er blitt enige om omtales slik : «I den omforente teksten vil det tillates åpen konkurranse på det nasjonale passasjermarkedet fra 2020, moderert ved såkalte beskyttelsesklausuler. Fra 2023 skal konkurranse og anbud være normen for å oppnå kontrakter om offentlige tjenester. Kontrakter uten anbud vil imidlertid kunne tillates hvis det begrunnes med at det er samfunnsmessig påkrevet.»

Byråkrati og økte kostnader

Den nye jernbanepakken vil bidra til mer byråkrati, økte kostnader og kaos på norske togstrekninger, i tillegg til et dyrere og dårligere tilbud for passasjerene. En konkurransesituasjon vil kreve et eget, nytt forvaltningsbyråkrati for alt fra anbudsutforming til prosessovervåkning i tilbudsperioden, samt mye kompetanse for å vurdere de ulike tilbudene. Det vil bli behov for flere konsekvensutredninger og overvåkning av tilbyders faktiske leveranser. I tillegg kommer tilbyderes kostnader ved å utforme sitt tilbud på grunnlag av utlyste anbud. Disse kostnadene vil belastes kundene og skattebetalerne, fordi selskapet vil måtte bake disse inn i sine priser.

I en rapport fra European Federation of Public Service Unions (EPSU) fra mai 2012 anslås det at kostnadene ved anskaffelsesprosess og oppfølging i kontraktsperioden beløper seg til 10 prosent av kontraktssummen. Leverandørens øvrige administrative kostnader kommer i tillegg.

Lønn og arbeidsvilkår

Det vil bli økende usikkerhet og press på de ansattes lønns-, arbeids- og pensjonsvilkår. Når det skal leveres så lave anbud som mulig, er de ansattes lønn og rettigheter noe det kan spares på. De ansatte i selskapet som taper et anbud etter at de har hatt oppdraget en periode, står i fare for å miste jobben. Det åpnes i regelverket for at medlemslandene kanbeskytte arbeidstakere gjennom å kreve at nye operatører ansetter de som mister jobben hos de som taper anbud, men det er ikke noe pålegg.

Leder i Lokomotivmannsforbundet, Rolf Jørgensen, uttalte i Stortingets komitéhøring våren 2015: «Her kan det bli press på arbeidstider, ansettelsesforhold og kjøre- og hviletidsbestemmelsene».

Jernbanens utfordringer

Jernbanepakke IV er et stort inngrep i den enkelte stats rett til å organisere sin egen kollektivtrafikk tilpasset nasjonale forhold. I regelverket flyttes myndighet på jernbaneområdet fra nasjonalt plan til EU-plan, det vil si Det europeiske jernbanebyrået (ERA). Forskjellene mellom de nasjonale infrastrukturene og regelverket for å betjene dem, er veldig store. Det er ikke sikkerhetsmessig forsvarlig å gi en sentral godkjenning.

Det er også bekymringsfullt at ERAs prioriteringer først og fremst gjelder krav om økt markedsadgang, og ikke å opprettholde/videreutvikle et høyt sikkerhetsnivå. Ønsket om enklere markedstilgang må ikke gå på bekostning av sikkerheten på det nasjonale jernbanenettet.

Økt konkurranse gir ikke svar på dagens utfordringer på jernbanen. Å åpne for mer konkurranse på en underdimensjonert og delvis utslitt infrastruktur gir ingen totalgevinst for samfunnet. Kun en nasjonal, samordnet og planmessig drift av jernbanesystemet som helhet kan gi en god løsning.

Statseide selskaper i Tyskland, Frankrike og Østerrike har organisert infrastruktur og operasjon i statseide holdingselskaper for å sikre en samordning mellom de ulike delene av jernbanen. EU-kommisjonen mener at dette virker hemmende på konkurransen i jernbanesektoren, og ønsker i prinsippet å forby denne type konstruksjoner.

Stort bilde i toppen: Jernbanepakke IV tilrettelegger for konkurranseutsetting av persontrafikken. Skal Stortinget reversere jernbanereformen, må det også stoppe jernbanepakka. (NSB / Christian Niclas Nordmark)