Det sittende eller framtidige Storting kan fremdeles omgjøre eller reversere jernbanereformen hvis den viser seg å bli en fiasko eller en trussel mot sikkerhet og arbeidsforhold. Men dersom Norge ikke legger ned veto mot Jernbanepakke IV, blir en slik reversering umulig uten å si opp hele EØS-avtalen.
Det er fullt mulig å være for anbud på jernbanen, men likevel være mot at kommende Storting skal fratas muligheten til å velge en annen nasjonal jernbanepolitikk.
EUs fjerde jernbanepakke kan bli innført i Norge allerede til våren. Det vil skje så fremt ikke Stortinget bruker vetoretten og nekter å avgi suverenitet til EU på jernbaneområdet.
Jernbanepakke IV er et stort inngrep i den enkelte stats rett til å organisere sin egen kollektivtrafikk tilpasset nasjonale forhold. I regelverket flyttes myndighet på jernbaneområdet fra nasjonalt plan til EU-plan, det vil si Det europeiske jernbanebyrået (ERA). ERA gikk i 2016 fra å være et rådgivende organ til å bli et organ med formell beslutningsmyndighet. Fra 2019 av skal byrået få flere oppgaver og overnasjonal myndighet når det gjelder samtrafikk, sikkerhet og sertifisering av førere. En overordnet prioritet for byrået er å legge til rette for et grenseløst europeisk jernbanemarked. Klager på ERA-vedtak blir i siste instans avgjort av EU-domstolen.
Norsk suverenitet over jernbanen står på spill!
Jernbanepakke IV består av tre direktiver og tre forordninger. En av disse forordningene handler om å avgi nasjonal suverenitet til jernbanebyrået ERA. En annen handler om konkurranseutsetting av innenlands personbefordring med jernbane. Ett av direktivene handler om markedsåpning for innenlandsk passasjertransport med jernbane og forvaltning av jernbaneinfrastrukturen. De tre resterende rettsaktene omhandler i stor grad tekniske bestemmelser og sikkerhet.
En forordning blir innført ordrett, ofte i form av forskrift.
Den reviderte ERA-forordningen betyr at Norge overfører myndighet til et organ som kan fatte vedtak som får bindende virkning i Norge. En slik suverenitetsavståelse krever tre fjerdedels flertall etter Grunnlovens § 115.
Tvungen konkurranseutsetting av persontrafikken
«Kontrakter om offentlig trafikkbetjening vedrørende offentlig personbefordring med jernbane bør tildeles på grunnlag av en anbudsprosedyre …», sier forordningen om åpning av markedet for persontrafikk [1]. Direktetildeling av kontrakter uten anbud er mulig i tilfeller der «manglende interesse i markedet» gjør dette nødvendig for å avverge brudd i trafikkavviklinga.
Jernbaneforordningen som angår persontrafikken viser ofte til at nasjonal myndighet og nasjonal lovgivning setter rammer. Men det er ikke dermed sagt at statene uten videre kan vedta å skjerpe sin nasjonale lovgivning. Tvert imot. EU er særlig opptatt av å forhindre at det blir fastsatt strengere nasjonale krav enn det som er et omforent minimum:
- Målet er ett europeisk jernbaneområde og et felles persontrafikkmarked der konkurransen angivelig skal forbedre tjenestene.
- Derfor er det et prinsipp at det skal være vanntette skott mellom de som styrer infrastrukturen og jernbaneselskap(ene).
- Hovedregelen er at jernbaneselskaper skal ha fri adgang til infrastrukturen i alle medlemsstater for å drive skinnegående persontrafikk.
- Det statseide selskapet Norske Tog er allerede skilt ut fra NSB og har til oppgave å leie ut jernbanekjøretøy på like vilkår til operatører som vinner anbud på operasjon av persontogtrafikk i Norge.
Men det finnes vel unntaksbestemmelser?
Det gjør det. Men de er alle midlertidige og med ulike forbehold. Eksklusive rettigheter som er gitt operatører på innenlandske enkeltstrekninger (eks. NSB) kan bare opprettholdes hvis de er gitt før 2015, eller før 2018 dersom de er resultat av en anbudskonkurranse. Rettighetene opphører samtidig med kontraktens utløp og aller seinest i desember 2026.
- Unntakene må betraktes som overgangsordninger for helt spesielle forhold og der konkurranse ikke er lønnsomt eller gjennomførbart.
- Kommisjonen (eventuelt EU-domstolen) kan sannsynligvis overprøve unntak den mener er i strid med intensjonene om å skape et felles europeisk jernbanemarked.
- Innen 25. desember 2020 skal medlemsstatene avlegge en statusrapport for Kommisjonen, som så avgjør om den skal fremme nye rettsakter.
- Felles-europeiske tekniske standarder og sikkerhetssertifikater blir gitt og utstedt av EUs jernbanebyrå ERA. Dette legger nødvendigvis føringer som i praksis tilrettelegger for grenseløs konkurranse.
Norge har én særdeles viktig unntaksbestemmelse i EØS. Det er at Stortinget kan bruke vetoretten mot jernbanepakka.
[1] FORORDNING (EU) 2016/2338 om endring av forordning (EF) nr. 1370/2007 hva angår åpning av markedet for innenlandsk personbefordring med jernbane. (EØS-relevant tekst). Vedtatt 14. desember 2016. Forordningen trer i kraft julaften 2017.
[2] EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2016/796 av 11. mai 2016.
Stort bilde i toppen: Bergensbanen. (NSB-foto: Rolf M. Sørensen)
