Nye hull i veipakka

Veipakka (mobilitetspakke 1) kom i 2020 og trådte i kraft i februar i år. Den skulle sette en stopper for postkasseselskaper og redusere omfanget av sosial dumping i transportbransjen. Pakka ble hilst velkommen av europeisk fagbevegelse og vest-europeiske land, men ble møtt med murring og motstand i østeuropeiske land.

Kabotasjeregler og vognretur

Blant tiltaka var at kabotasjekjørsel og kombinerte transporter ble omfatta av utsendingsdirektivet. For Norge betyr det at allmenngjøringsforskriften gjelder i disse tilfellene. Det reviderte kabotasjeregelverket åpner for en viss nasjonal begrensing av antall laste- og losseoperasjoner på de tre lovlige kabotasjeoppdragene i løpet av sju dager, forutsatt at begrensningen er «proporsjonal».

Ett av de viktigste tiltaka var at lastebiler og vogntog i internasjonal transport må returnere til opprinnelseslandet eller basen minst hver åttende uke, sjåføren minst hver fjerde uke. Videre at ukehvilen ikke skal tas i førerhytta. Det er imidlertid ingen krav til dokumentasjon.

EU-land med Bulgaria i tet har drevet aktiv lobbyvirksomhet for å reversere endringene, blant annet med vikarierende argumenter om at returneringskravet bidrar til større klimautslipp og er i strid med EUs Grønne Giv. Innvendingene blir møtt med en viss forståelse hos EU-kommisjonen.

Vanskeliggjør håndheving

Det nye endringsdirektivet om utleiekjøretøy blir av Kommisjonen begrunnet med behov for større «driftsmessig fleksibilitet» og at utleiebiler som regel er nyere og forurenser mindre. Forslaget medfører at det vil bli tillatt å leie kjøretøy innenfor hele EØS for bruk i næringsvirksomhet.

Samferdselsdepartementet peker på at endringene kan påvirke kontrollen med og etterlevelsen av kabotasjereglene ettersom det kan bli vanskeligere å skille ut kontrollobjektene. Allerede i dag viser det seg nesten håpløst å kontrollere kabotasjetrafikken fordi man mangler oversikt.

Direktivet angir at en fjerdedel av vognparken til et spedisjonsfirma kan være utleievogner og at en medlemsstat kan begrense bruksperioden til to måneder.

Problemet er vel så mye at utleieperiodene kan gjøres enda kortere, og at samme sjåfør stadig får en «ny» bil til disposisjon. Hva som er hjemstavnsadresse for en utleievogn er også uklart.

Departementet mener at ulempen likevel kan dempes ved at alle kjøretøy som et foretak disponerer vil måtte registreres i det nasjonale elektroniske registeret i henhold til en annen EU-forordning.

Ikke desto mindre vil det bli vanskeligere å holde oversikt over transportvirksomheten som krysser grensene.

Og hvordan skal en kontrollere at sjåføren faktisk får hjemreise etter tre eller fire uker, når han eller hun havner bak rattet på forskjellige utleiebiler?

Skatter og avgifter

Samferdselsdepartementet er mest opptatt av de skatte- og avgiftsmessige konsekvensene av endringsdirektivet. Det er de ulike avgiftsnivåene i EØS som er hovedgrunn til at medlemsstatene gis en viss mulighet for å begrense tida et utleiekjøretøy registrert i et annet land kan operere.

Skatt og avgifter er ikke del av EØS-avtalen. Departementet antyder at direktivet kanskje ikke er relevant, på tross av at EU har merket det som EØS-relevant.

Jan R. Steinholt er rådgiver i Nei til EU.

Stort bilde i toppen: Når transportører kan leie lastebiler hvor som helst i EØS, blir kontrollen stadig vanskeligere. (Daniel Fikri , Unsplash)