Når transportører kan leie lastebiler hvor som helst i EØS, blir kontrollen stadig vanskeligere.

Nye hull i veipakka

Et endringsdirektiv legger opp til at en transportør skal kunne leie kjøretøy innen hele EØS, og ikke bare i egen medlemsstat som i dag. Det gir transportører nye muligheter til å omgå de sosiale bestemmelsene i Veipakka.

Veipakka (mobilitetspakke 1) kom i 2020 og trådte i kraft i februar i år. Den skulle sette en stopper for postkasseselskaper og redusere omfanget av sosial dumping i transportbransjen. Pakka ble hilst velkommen av europeisk fagbevegelse og vest-europeiske land, men ble møtt med murring og motstand i østeuropeiske land.

Kabotasjeregler og vognretur

Blant tiltaka var at kabotasjekjørsel og kombinerte transporter ble omfatta av utsendingsdirektivet. For Norge betyr det at allmenngjøringsforskriften gjelder i disse tilfellene. Det reviderte kabotasjeregelverket åpner for en viss nasjonal begrensing av antall laste- og losseoperasjoner på de tre lovlige kabotasjeoppdragene i løpet av sju dager, forutsatt at begrensningen er «proporsjonal».

Ett av de viktigste tiltaka var at lastebiler og vogntog i internasjonal transport må returnere til opprinnelseslandet eller basen minst hver åttende uke, sjåføren minst hver fjerde uke. Videre at ukehvilen ikke skal tas i førerhytta. Det er imidlertid ingen krav til dokumentasjon.

EU-land med Bulgaria i tet har drevet aktiv lobbyvirksomhet for å reversere endringene, blant annet med vikarierende argumenter om at returneringskravet bidrar til større klimautslipp og er i strid med EUs Grønne Giv. Innvendingene blir møtt med en viss forståelse hos EU-kommisjonen.

Vanskeliggjør håndheving

Det nye endringsdirektivet om utleiekjøretøy blir av Kommisjonen begrunnet med behov for større «driftsmessig fleksibilitet» og at utleiebiler som regel er nyere og forurenser mindre. Forslaget medfører at det vil bli tillatt å leie kjøretøy innenfor hele EØS for bruk i næringsvirksomhet.

Samferdselsdepartementet peker på at endringene kan påvirke kontrollen med og etterlevelsen av kabotasjereglene ettersom det kan bli vanskeligere å skille ut kontrollobjektene. Allerede i dag viser det seg nesten håpløst å kontrollere kabotasjetrafikken fordi man mangler oversikt.

Direktivet angir at en fjerdedel av vognparken til et spedisjonsfirma kan være utleievogner og at en medlemsstat kan begrense bruksperioden til to måneder.

Problemet er vel så mye at utleieperiodene kan gjøres enda kortere, og at samme sjåfør stadig får en «ny» bil til disposisjon. Hva som er hjemstavnsadresse for en utleievogn er også uklart.

Departementet mener at ulempen likevel kan dempes ved at alle kjøretøy som et foretak disponerer vil måtte registreres i det nasjonale elektroniske registeret i henhold til en annen EU-forordning.

Ikke desto mindre vil det bli vanskeligere å holde oversikt over transportvirksomheten som krysser grensene.

Og hvordan skal en kontrollere at sjåføren faktisk får hjemreise etter tre eller fire uker, når han eller hun havner bak rattet på forskjellige utleiebiler?

Skatter og avgifter

Samferdselsdepartementet er mest opptatt av de skatte- og avgiftsmessige konsekvensene av endringsdirektivet. Det er de ulike avgiftsnivåene i EØS som er hovedgrunn til at medlemsstatene gis en viss mulighet for å begrense tida et utleiekjøretøy registrert i et annet land kan operere.

Skatt og avgifter er ikke del av EØS-avtalen. Departementet antyder at direktivet kanskje ikke er relevant, på tross av at EU har merket det som EØS-relevant.

Jan R. Steinholt er rådgiver i Nei til EU.

Stort bilde i toppen: Når transportører kan leie lastebiler hvor som helst i EØS, blir kontrollen stadig vanskeligere. (Daniel Fikri , Unsplash)

reLATERT

Se alle arrangementer

Uten grenser, uten vern

22. mai 2023

Hvor ble det av arbeidervernet og likebehandlingen i alt mylderet?

Etikken i teknikken

15. mai 2023

Hvor smart er det å gi kommersielle selskapers kunstige intelligens tilgang til helseopplysninger?

Kamp om innleieforbud

10. mai 2023

På arbeidslivsområdet er innleieforbudet for byggevirksomhet rundt Oslofjorden et aktuelt eksempel på bruk av handlingsrommet. Forbudet er resultat av en ensidig norsk lovendring våren 2023.

Uavklart handlingsrom 

10. mai 2023

Enhver fagforening og statsråd som rokker ved markedsvendingen i arbeidslivet vil høste storm. 

Sjåfører i blindsonen

02. mai 2023

Transporten er på ville veier når de som vil drive seriøst, taper i konkurransen, og kontrollmyndighetene ikke henger med i svingene.

EUs plattformdirektiv er feil medisin mot sosial dumping  

19. april 2023

Det er uholdbart hvis Norge og partene i arbeidslivet lar EU få tolkningsretten av hva som er en arbeidstaker (og arbeidsgiver).  Uttalelse fra Nei til EUs rådsmøte 16. april 2023.

Ute og sykler

17. april 2023

EUs Green Deal skal kutte klimautslipp, men er også en strategi for økonomisk vekst. Kommisjonen har mye å bevise.

Trondheimskonferansen 27.-29.1.2023 på Scandic Lerkendal

28. mars 2023

Lill Fanny Sæther, Johan Petter Andresen og Dag Hagen Berg deltok fra Oslo Nei til EU. Deltagerne skrev en rapport. Dette er et utdrag av rapporten. 

Aksjonsdagens strømbudskap: Vis ryggrad og handlekraft!

21. mars 2023

Det å få kontroll over strømprisen handler i første rekke om politisk ryggrad og vilje. Herom rådde det stor enighet mellom innlederne på strømpriskonferansen i regi av Industriaksjonen, LO i Oslo og Nei til EU torsdag 16. mars.

ESA krever begrunnelse for norsk innleieforbud

09. mars 2023

LO og Fellesforbundet jubler for et innleieforbud. Det gjør ikke EØS-tilsynet ESA, som har reist åpningssak mot Norge for mulig brudd på vikarbyrådirektivet og EØS-avtalen.

Innspill til EØS-utvalget

03. feb. 2023

- EØS-avtalen har hatt betydelige konsekvenser for norsk energipolitikk, skriver Nei til EU i et innspill sendt til det regjeringsoppnevnte EØS-utvalget.

Faglig formøte under Trondheimskonferansen 2023 

01. feb. 2023

Som vanlig deltok Nei til EU ved Faglig utvalg med et formøte før årets Trondheimskonferanse. Vi satte fokus på strømpriskrisa og veien ut av den.