Bergensbanen.

Råtne sviller under jernbanesporet

Striden rundt EUs fjerde jernbanepakke bør bli en valgkampsak, uansett hva Høyesterett konkluderer med i sin vurdering av behandlingsmåten i Stortinget.

Denne teksten er hentet fra Nei til EUs skriftserie Vett nr. 1 2021: Hva slags transport trenger vi? Kjøp heftet.

Jernbanen har alltid vært en sentral del av infrastrukturen vår. Flere års kamp for å bevare toget under nasjonal kontroll har nå også satt fyr på spørsmålet om norsk statsskikk og forvaltning er forenlig med EØS-avtalen. Det er historisk når Stortinget ber Høyesterett vurdere om en lov- og samtykkeproposisjon kan vedtas slik regjeringa foreslår, med bare alminnelig flertall. Noe lignende har ikke skjedd siden 1945.

Det er flere mulige utfall når retten avgir sin betenkning en gang på seinvinteren 2021. Kanskje har vurderinga kommet når du leser dette. Det vil være oppsiktsvekkende hvis Høyesterett uten videre sanksjonerer regjeringa sitt forslag slik det foreligger. En annen mulighet er at regjeringa blir anbefalt å omarbeide proposisjonen slik at EFTA-pilaren i EØS-systemet blir respektert (to-pilarsystemet), det vil si at myndighetsoverføringen skjer via EØS-tilsynet ESA, men uten at Høyesterett bestrider at dette kan gjøres med alminnelig flertall. En tredje mulighet er at Høyesterett mener myndighetsoverføringen ikke kan vedtas med alminnelig flertall (Grunnlovens § 26.2) og at § 115 (tre fjerdedels flertall) må legges til grunn. Dette forutsetter at myndighetsoverføringen formelt skjer til EØS-organer og at en ny proposisjon må ta høyde for det.

For rettsapparatet og staten er alternativ to sikkert fristende, ettersom det på den ene sida viser rettens uavhengighet og respekt for EØS-avtalen, uten at det rokker ved den tvilsomme læren om «lite inngripende» myndighetsoverføring. Skulle retten komme til at § 26.2 ikke kan legges til grunn, kan vi stå ved et veiskille i hvordan Stortinget må forholde seg til nye og inngripende EU-direktiver. I så fall kan vi vente stor turbulens når Stortinget for eksempel skal ta stilling til om Norge skal adoptere den neste energipakka fra EU.

Konkurranse og anbudstvang

Den fjerde jernbanepakka fra EU består av flere direktiver og forordninger som sammen utgjør en markedspilar og en teknisk pilar. Kortversjonen er at markedspilaren forlanger konkurranseutsetting av jernbanestrekninger. I det lange løp innebærer det i realiteten også gradvis privatisering av jernbanen, selv om statseide selskaper i og utenfor Norge kan delta i anbudsprosessene. Når NSB bruker millioner på å omdanne seg til Vy og blir et slags bemanningsbyrå, er dette en logisk konsekvens av føringene som er lagt.

Den norske jernbanereformen av 2017 foregriper EUs fjerde jernbanepakke. Innholdsmessig er den nærmest identisk med jernbanepakka hva konkurranseutsetting angår. Selskaper som Go Ahead og SJ var anbudsvinnerne på Sørlandsbanen og Nordlandsbanen, mens Vy har beholdt Bergensbanen. Virusepandemien har tvunget regjeringa til å utsette anbudsprosessen på det sentrale Østlandsområdet.

Likevel er det en helt vesentlig forskjell. Et Storting med en annen sammensetning kan skrote dagens jernbanereform, hvis det vil. Det blir en umulighet dersom anbudstvangen som ligger i EUs fjerde jernbanepakke blir del av norsk lov gjennom EØS-avtalen. Demokratiske prosesser blir hensatt på et sidespor.

EU som stasjonsvokter

En annen avgjørende forskjell er at det i dag er Statens jernbanetilsyn, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet som er ubestridte sjefer over jernbanen og sikkerhetskravene. Slik blir det ikke ved innføring av EUs fjerde jernbanepakke. Jernbanebyrået ERA (European Union Agency for Railways – tidligere European Railway Agency) får en helt sentral rolle i å håndheve den tekniske pilaren i jernbanepakka. Dette betyr konkret at byrået ikke bare er godkjenningsinstans og fastsetter tekniske regler; ERA kan også overprøve beslutninger fattet av nasjonale sikkerhetsmyndigheter som Statens jernbanetilsyn.

På toppen av det hele kommer at EU-kommisjonen kan fastsette gebyrer og at EU-domstolen er siste ankeinstans hvis forhandlinger og mekling ikke løser uenighet mellom ERA, nasjonale sikkerhetsmyndigheter og jernbaneselskaper. Dette kan være ille nok sett fra ståstedet til et land som for eksempel Sverige. Men i motsetning til Norge har Sverige stemmerett i EUs jernbanebyrå.

Følgelig er det ingen overdrivelse å si at tilslutning til jernbanepakka og overføring av norsk forvaltningsmyndighet til ERA, betyr å legge deler av norsk infrastruktur i hendene på en overnasjonal statsdannelse vi ikke en gang tilhører. Hvilke andre land ville finne seg i det?

Internasjonal trafikk

Til dette kommer at norsk tilslutning til jernbanepakka er helt unødvendig, enten vi snakker om norsk jernbane eller om grensekryssende trafikk. Grensekryssende trafikk har pågått i hundre år. Norske og svenske tog og lokførere krysser jevnlig grensene etter avtaler som ble inngått i 1991, før Norge ble med i EØS og før Sverige gikk med i EU. For at for eksempel Vy eller CargoNet skal operere i Sverige trengs det nå et felleseuropeisk sikkerhetssertifikat i tillegg til det norske. At operatører som krysser grensa trenger to sertifikater er ikke nytt, det nye er navnet på sertifikatet og søknadsprosedyren.

Hvis det var slik at Norge ble «stengt ute» fra det europeiske jernbanenettet uten tilslutning til jernbanepakka, så ville vi allerede ha vært utestengt. Etter nye utsettelser er fjerde jernbanepakke nå implementert i samtlige EU-land, også i Sverige.

Slik skremsler er tøv, noe vi også ser etter at Storbritannia har forlatt EU og EUs jernbanebyrå. Hvis jernbanetrafikken under den engelske kanal sliter for tida, skyldes det utelukkende koronapandemien. Trafikken går som før og sikkerheten er ivaretatt av en felles myndighet der EU har overdratt franske sikkerhetsmyndigheter fullmakten til å ivareta sikkerheten sammen med britiske myndigheter. For å løse problemet med fransk-britisk fellesadministrasjon av den 50 kilometer lange tunnelforbindelsen, har EU måttet justere Jernbanesikkerhetsdirektivet – ett av direktivene i fjerde jernbanepakke. Om ikke annet, så viser dette at EU ikke er en ubevegelig koloss. EU er interessert i en friest mulig vareflyt til og fra unionen, og tilpasser seg realitetene. Selv om EU ikke har separate handelsavtaler med Russland, inngikk Finland en avtale i desember 2016 med Russland om grensekryssende togtrafikk, dvs. etter at fjerde jernbanepakke var vedtatt i EU.

Usikre arbeidsforhold

For de ansatte på jernbanen betyr anbudstvangen evig usikkerhet rundt pensjon og arbeidsforhold, stikk i strid med løftene fra daværende samferdselsminister Ketil Solvik Olsen i 2016 (Fri Fagbevegelse 29.11.16). Dette gjelder ikke bare for lokførere og ombordpersonell, men også for renholderne. De ansatte som renholder togene på strekningene som SJ nå drifter må bytte arbeidsgiver etter at Trafikkservice tapte anbudet. Jobben de utfører er akkurat den samme, men gir dem et lønnstap på opptil 30 000 kroner. Norsk Jernbaneforbund gikk til søksmål med krav om at det må være snakk om virksomhetsoverdragelse til det nye selskapet. Forbundet fikk i februar medhold i Asker og Bærum Tingrett, men den nye arbeidsgiveren Elite Service Partner vurderer å anke dommen.

Det er gjennom fagforeningene og tariffavtaler at de ansatte på jernbanen enn så lenge klarer å beholde anstendige arbeidsvilkår. EU-regelverket spøker hele tida i bakgrunnen, både de delene som er innlemmet i norsk lov og delene som ikke er det. Lokførerne streiket i fem uker høsten 2016 for å opprettholde den nasjonale standarden for lokføreropplæring – en opplæring som er langt mer omfattende enn kravene i EUs lokførerdirektiv. Lokførerdirektivet var del av tredje jernbanepakke og har siden blitt oppdatert, blant annet med nye språkkrav. Det er trolig bare et tidsspørsmål før det oppstår ny strid med påstand om at de norske opplæringskravene er «for lite fleksible» eller ikke følger europeisk standard.

Regjeringa hevder å ha fått unntak fra regelverket når det gjelder visse nasjonale sikkerhetskrav. Men EU og jernbanebyrået vil ha vekk nasjonale særbestemmelser. Allerede før jernbanepakka er tatt inn i norsk rett, pekte ERA høsten 2019 på 16 norske forskrifter som «ikke-akseptable».

Mer til skade enn gavn

I en såkalt delegert beslutning fra EU-kommisjonen (2017/1474) er det en rekke krav til tekniske endringer som følge av Samtrafikkdirektivet. «Selv om denne rettsakten ikke direkte pålegger Norge eller norske virksomheter noen plikter fremsetter den krav som skal ivaretas ved revisjon av de ulike TSIer», skrev departementet i et EØS-notat fra januar 2018. Her står videre at Statens Jernbanetilsyn «anser at noen punkter kan bli særlig utfordrende».

Ett av dem er krav til såkalte komposittbremser (bremseklosser av komposittmateriale) på godsvogner for å redusere støynivået. For folk nær jernbanelinja høres det flott ut. Problemet er bare at denne typen bremseklosser har vist seg å være særdeles dårlig egnet for norske vinterforhold.

Flommen av nytt EU-regelverk på jernbaneområdet er mer til skade enn til gavn for norsk jernbane, også om vi skulle akseptere at Norge frasier seg retten til å fastsette sin egen jernbanepolitikk. Samordning av tekniske krav og smidige løsninger har vært en del av norsk og europeisk jernbanepolitikk i lange tider, delvis helt uavhengig av EU.

Internasjonalt rammeverk

Norge, EU og medlemsstatene er tilsluttet Konvensjonen om internasjonal jernbanetransport (COTIF). COTIF er et omfattende rammeverk som sikrer en mest mulig smidig jernbanetrafikk på tvers av grensene i Europa, deler av Asia og Nord-Afrika, blant annet gjennom en rekke felles tekniske krav. Den mellomstatlige organisasjonen for internasjonal jernbanetransport (OTIF) sammen med så godt som alle europeiske land, inkludert Russland og Tyrkia, har konvensjonen som sitt grunnlagsdokument.

Formålet er å fjerne grensehindringer og å sikre fleksibel gods- og passasjertrafikk med felles tekniske standarder for materiell med mer. Medlemsstatene forplikter seg til å kvitte seg med unødvendige prosedyrer, og til å forenkle formaliteter og grensekontroller med høyest mulig grad av samsvarende regler.  

Dette er rammeverket som Storbritannia nå forholder seg til og gir forrang – i den grad det skulle komme til konflikt med EUs egne regler.

Stort bilde i toppen: Bergensbanen. (NSB-foto: Rolf M. Sørensen)

reLATERT

Se alle arrangementer

Demokrati og folkestyre må sikres handlingsrom 

10. juni 2021

Uttalelse fra Rådsmøtet i Nei til EU, 5. juni 2021.

Se video fra webinar om EØS innvirkning på kommunene

09. juni 2021

Nå kan du se Akershus Nei til EUs webinar om EØS innvirkning på kommunene fra 27. mai 2021.

Røyken fra Reykjanes

07. juni 2021

LO-kravet om at norske bestemmelser for arbeidslivet må gå foran EØS-avtalen kan finne svar på Island.

Jernbanen tilbake under nasjonal styring

05. juni 2021

Uttalelse vedtatt av Nei til EUs rådsmøte 5. juni 2021.

Hva sier partiprogrammene om EU og EØS?

04. juni 2021

Vi har gjennomgått stortingspartienes programmer foran valget.

Forordningene som følger Energipakke 3

02. juni 2021

Nå skal arvesølvet – strømmen – styres av markedet og markedet alene.

Leviathan stiger fram

01. juni 2021

En skapning fra en for lengst glemt fortid begynner å røre på seg igjen.

Toget går for handlingsrommet i EØS 

28. mai 2021

I dag handler det om jernbane. I morgen kan det dreie seg om arbeidsliv, vannforsyning, forsvarsavtaler eller andre saker som blir overlatt i hendene på EU-byråer.  

Markedets grøde

25. mai 2021

Ville det vært enklere å få til et solid jordbruksoppgjør uten EØS-avtalen?

Skru tilbake sikringene i EØS!

21. mai 2021

EØS-avtalen har tre viktige sikringsskap. Regjeringspartiene vil kortslutte alle sammen. LO må snarest sende en kvalifisert elektriker til Stortinget!

Hvordan gikk det med Hjelmengutvalget?

19. mai 2021

ESA åpnet i 2013 sak mot Norge der de sa at offentlige foretak som ikke betalte skatt og ikke kunne gå konkurs, mottar ulovlig statsstøtte.

Farlig norsk spill med EØS-avtalen

14. mai 2021

De eneste som tjener på en jernbanepakke som svekker EFTA-pilaren i EØS, er de som ønsker enveisbillett til EU.