Illustrasjonsfoto: Tog fra South Devon (2009). Linja har vært driftet av tyske Arriva som har Deutsche Bahn som morselskap.

Staten tar tilbake kontrollen over hele det britiske jernbanenettet

Storbritannia setter til side anbudskontrakter og lar staten ta kontroll over all persontogtrafikk i minst seks måneder.

Korona-pandemien er utløsende årsak, men langt ifra hele forklaringa. Den britiske regjeringa nasjonaliserte Northern Rail i vinter, før koronaviruset traff Europa. Allerede i 2018 overtok staten østlinja mellom Skottland og sør-England etter at togselskapet Virgin kastet inn håndkleet.

Bunnen ut av markedet

Jernbanen i Storbritannia har i årevis vært preget av skandaler og et elendig tilbud. Det var den mest liberaliserte jernbanen i Europa, inntil nylig utelukkende drevet av aktører eid av selskaper fra bl.a. Hong Kong (MTR), Nederland (Abelio) og Tyskland (Arriva). Operatøren Govia er eid av et selskap som britiske Go-Ahead og franske Keolis står bak. Go-Ahead har siden desember 2019 vært operatør på Sørlandsbanen, etter at selskapet vant anbudskonkurransen mot Vy og svenske SJ. 
 
Med Covid-19 har bunnen falt fullstendig ut av jernbanemarkedet, med et fall i persontrafikken på 70–90 prosent. Knapt noen reiser med tog eller annen offentlig transport. Det gjelder i Storbritannia som det gjør i Norge. 
 
Det opprinnelige statlige jernbaneselskapet British Rail er oppstykket og privatisert for lenge siden. Derfor måtte den britiske regjeringa opprette det departementale kriseselskapet DfT OLR Holdings Limited (DOHL) for å overta den vanskjøtta driften etter LNER og Northern. 

Nasjonalisering med forbehold

Når Whitehall går til det skritt å «nasjonalisere» hele resten av jernbanenettet er det imidlertid ikke DOHL som overtar, i hvert fall ikke foreløpig. Operatørene som innehar anbudet på de forskjellige strekningene får i stedet valget mellom nasjonalisering og et administrasjonstilskudd for å holde hjula i gang. Utover det tar staten hånd om løpende utgifter og inntekter, foreløpig for seks måneder.  
 
Mange mener at dette er begynnelsen på slutten for konkurranseutsetting på jernbanen. Det later til å være en alminnelig oppfatning i Storbritannia at når selskapene får krisehjelp, bør staten overta kontrollen. Når passasjergrunnlaget tynnes ut, blir dessuten jernbanedrift kommersielt uinteressant.

Utsiktene til fortjeneste fordunster 

Det gjelder også for Norge. Utsiktene til fortjeneste fordunster for aktører som Go-Ahead og SJ – som for noen måneder siden jublet over at de fikk tilslaget på de utlyste trafikkpakkene på henholdsvis Sørlandsbanen og Nordlandsbanen. Nå har seierssmilet stivna.

Staten må ta regninga

Det som er åpenbart, er at staten i siste instans blir sittende med regninga uansett om det er private eller statlige aktører som drifter jernbanestrekningene (eller flyrutene, for den saks skyld). For å unngå sammenbrudd på enkeltstrekninger, blir regjeringa nødt til å overta driften direkte, eller subsidiere private togselskaper for å opprettholde et minimumstilbud.  
 
Da blir det stadig vanskeligere å rettferdiggjøre fornuften i at det ikke skal være en statsdrevet jernbane over hele landet, der infrastruktur som skinnegang og signalanlegg samt togmateriell og stasjonsanlegg er underlagt koordinert eierskap og styring. Til tross for navnebytte og tapte anbudsrunder, er Vy/NSB ennå ikke helt pulverisert som profesjonell statlig togaktør. Fortsatt er det politisk mulig å gjenreise en statsbane som dekker hele jernbanenettet. 

Meningsløs anbudsutsetting

Som følge av Jernbanereformen planlegger Jernbanedirektoratet å lyse ut konkurranse om drift av persontogtransport på Østlandet – Trafikkpakke 4 – høsten 2020. Regjeringa har så langt ikke gitt signaler om kansellering. 
 
Er det klokt med anbudsutsetting av nye strekninger i en situasjon hvor staten vil få hele regninga uansett, og hvor de kommersielle utsiktene er så dårlige at få om noen aktører tør ta risikoen? Og dersom de likevel melder seg og vinner anbudet, er det et åpent spørsmål om de vil ha økonomisk rygg til å klare brasene.  
 
SJ har den svenske staten i ryggen, noe tilsvarende har ikke Go-Ahead. Men i disse krisetider er statsminister Löfven trolig mer opptatt av å sikre togtrafikken hjemme i Sverige. Aksjene til Go-Ahead har vært i fritt fall siden slutten av februar. Kursen for Go-Ahead og den andre storaktøren, First Group, tok seg opp etter statsinngrepet, men de færreste tror det vil vare. Hvilke følger vil dette få for Sørlandsbanen, som nå driftes av Go-Ahead? 

Look to Britain!

Mest meningsløst av alt ville det være om Samferdselsdepartementet går videre med en lov- og samtykkeproposisjon for å få EUs fjerde jernbanepakke innlemmet i norsk lov som del av EØS-avtalen. Skulle et slikt forslag gå gjennom i Stortinget, vil resultatet bli at konkurranseutsetting av togtrafikken er obligatorisk for all framtid, dvs. så lenge Norge deltar i EØS. Dagens bestemmelser i Jernbaneloven og Jernbaneforskriften om konkurranseutsetting kan Stortinget endre når som helst. Den muligheten blir borte hvis EUs fjerde jernbanepakke blir innført i Norge. 
 
Storbritannia går motsatt vei. Regjeringa i London har gitt flere rettsakter på jernbaneområdet som er innført som konsekvens av EU-medlemskapet status som «skumringslover». Det betyr at referansene til EU-direktiver opphører å gjelde når landet er helt fristilt fra EU-regelverket ved utgangen av 2020. Samferdselsdepartementet forklarer at dette gir «mulighet for å utforme en nasjonal jernbanelovgivning og tillate fleksibilitet», noe EU-regelverket ikke gjør. 
 
Når en konservativ og markedsliberal britisk regjering klarer å trekke en slik konklusjon, bør en ikke forvente mindre av en norsk ditto. I særdeleshet ikke når landet vårt er hjemsøkt av en destruktiv virusepidemi.

Stort bilde i toppen: Illustrasjonsfoto: Tog fra South Devon (2009). Linja har vært driftet av tyske Arriva som har Deutsche Bahn som morselskap. (CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0))

reLATERT

Se alle arrangementer

Uvisst om ESA godtar sentrallås for drosjene

08. jan. 2024

Samferdselsministeren vil innføre sentrallås for taxinæringa. Han har også klokelig funnet ut at det er på tide å tallfeste hva midlertidig busskabotasje skal bety.

Brexit fra Baskerville

08. jan. 2024

Skremslene sprekker når Det internasjonale pengefondet forventer sterkere vekst i Storbritannia enn i de store EU-landene.

Sikkerhet og beredskap

18. des. 2023

Notat fra Nei til EUs folkestyreutvalg nr. 2 2023.

EU vil ha full kontroll over den digitale lommeboka di

09. nov. 2023

Bak lukkede dører har EU gjennomført såkalte trilogforhandlinger om et nytt verktøy som kan invadere nettleseren din. Den digitale lommeboka skal være gyldig i hele EU/EØS.

Masseovervåking setter demokratiet i fare

09. nov. 2023

Chat Control 2.0 kan bli det alvorligste inngrepet mot retten til privatliv og ytringsfrihet i Europa i nyere tid.

Drosjeutvalget balanserer på den gule veistripa

06. juli 2023

Ved å styre strengt etter den gule stripa håper Drosjeutvalget at de ikke blir overkjørt av ESA.

Etikken i teknikken

15. mai 2023

Hvor smart er det å gi kommersielle selskapers kunstige intelligens tilgang til helseopplysninger?

Sjåfører i blindsonen

02. mai 2023

Transporten er på ville veier når de som vil drive seriøst, taper i konkurransen, og kontrollmyndighetene ikke henger med i svingene.

Ute og sykler

17. april 2023

EUs Green Deal skal kutte klimautslipp, men er også en strategi for økonomisk vekst. Kommisjonen har mye å bevise.

Høringsuttalelse om Ytringsfrihetskommisjonen 

19. jan. 2023

Nei til EU har levert en høringsuttalelse om Ytringsfrihetskommisjonens utredning «NOU 2022:9 En åpen og opplyst offentlig samtale» 

På jernbane og taxi løper regjeringen fra Hurdalserklæringen  

12. nov. 2022

Hurdalserklæringen var en seier for alle som ville utfordre handlingsrommet i EØS-avtalen.   

Vett 3 2022: Historier om handel

28. okt. 2022

Erfaringer fra flere lands handelsavtaler med EU.