Taxinæring på felgen

Denne teksten er hentet fra Nei til EUs skriftserie Vett nr. 1 2021: Hva slags transport trenger vi? Kjøp heftet.

Behovsprøving, begrensning av antall løyver, sentraltilknytning og kjøreplikt har vært fundamentet for drosjenæringa i flere generasjoner. Disse minimumskrava ble beholdt også etter første runde med liberalisering på 1990-tallet. Den gangen ble den strenge prisreguleringa som sikret like takster overalt, opphevet. Det ble også åpnet opp for kjøring utenfor egen kommune og etablering av konkurrerende sentraler innenfor samme kjøredistrikt.

Siden har bransjen vært preget av stadig økende antall løyver og en rekke konkurrerende sentraler i og omkring de større byene. Men for EØS-tilsynet ESA ble det aldri nok. I pandemiåret 2020 kom det totale frislippet.

Forhistorien er en sjåfør i Oslo som ville starte opp med 20 biler uten å være tilknyttet noen sentral. Han fikk avslag fra fylkeskommunen fordi regelverket forutsatte sentraltilknytning samt at yrket måtte være drosjeeierens hovederverv gjennom begrensning på ett hovedløyve og ett reserveløyve.

Avslaget ble i 2014 klagd inn for ESA, som ga klageren medhold. Å begrense antall drosjeløyver strir mot EUs frie etableringsrett. Regjeringa fikk med dette påskudd til å forsere en ideologisk motivert liberalisering. Den fikk viljen sin da Stortinget foretok drastiske endringer av Yrkestransportloven våren 2020. Endringene betyr dødsstøtet for taxinæringa slik vi kjenner den, og åpner døra på vidt gap for selskaper som Uber, Lyft og Bolt.

Liberalisering med turbo

Påstanden har hele veien vært at liberalisering skulle gi billigere transport og bedre effektivitet. Det motsatte har skjedd. Det første sentralene gjorde da prisreguleringa ble opphevet, var å sette opp takstene. Flere løyver og flere sentraler har gitt større konkurranse om turene og mer tomkjøring. For å ta igjen det tapte, settes takstene opp. Prisen for samme drosjetur varierer enormt avhengig av taxisentral. For sikkerhets skyld har myndighetene klasket en jevnt økende moms på toppen. All kollektivtransport var fritatt for moms fram til 2004.

Oslo hadde i 2015 verdens høyeste drosjetakster og stadig færre turer per bil. Dette er et direkte resultat av liberaliseringa og konkurranseutsettinga som skjøt fart etter årtusenskiftet. Ikke desto mindre har disse realitetene blitt brukt som argument for å bruke enda mer av en medisin som beviselig har vist seg skadelig.

Nå er også behovsprøving, kjøreplikt og krav om å være tilknytta en taxisentral tatt bort. Eierne trenger ikke lenger ha yrket som hovederverv. Og «gud og hvermann» kan skaffe seg et løyve siden det ikke lenger er antallsbegrensninger. Kort sagt liberalisering med turbo.

I byene er det periodisk ville tilstander allerede i dag. Finland og Sverige har gjennomført en tilsvarende liberalisering. Her har «karteller» tatt kontroll over plasser i storbyene og sjåførene slåss om kundene, bokstavelig talt. Lønna, vanligvis en prosentandel av innkjørt beløp, har for de finske drosjekuskene falt med opptil 80 prosent.

Distriktene i knipe

Regjeringa Solberg har klokkertro på at «markedet» vil løse alle problemer i byene, selv om all erfaring viser det diametralt motsatte. Myndighetene erkjenner i det minste at markedsideologien ikke fungerer i distriktene. For ikke å skape fullt sammenbrudd i utkantkommuner, gir loven derfor fylkeskommunen anledning til å inngå avtaler om enerett i 323 av landets 356 kommuner.

Dette kan være redningen for noen sentraler på bygda. Men usikkerheten er stor, også der. Mange drosjesentraler kan nøle med å inngå forpliktende avtaler. De har jo nå for eksempel begrensa muligheter til å pålegge drosjeeierne å holde bilen i drift, og en eier kan finne ut at hun eller han ikke gidder være tilknytta en sentral og betale sentralavgift, dersom det eksempelvis er kjøreoppdrag å finne i nabokommunen.

Staten har avvist å overføre mer penger til fylkeskommunene slik at de kan inngå nye avtaler. Fortsatt er mye uavklart etter at loven begynte å gjelde. Virkeligheten ved utgangen av 2020 er at ingen fylkeskommuner får til avtaler før utpå nyåret, og bare to har søkt.

Folk som er avhengige av syketransport får enda et problem ved siden av helsa. Helse Bergen melder at de står uten drosjeavtale i flere distriktskommuner. Avtaler kommer tidligst på plass på nyåret. Pasienter i kommuner som Kvam, Fusa med flere må sjøl ordne med transport og legge ut for reisa, for så å søke refusjon i etterkant.

Nei til løsarbeidersamfunn

Om man ser bort fra selskaper av typen Bolt og Uber, står alle andre igjen som tapere: Drosjeeiere, sjåfører, pasienter og vanlige drosjekunder.

LO, YS, NHO Transport og Norges Taxiforbund har gått sammen om aksjonen «Nei til løsarbeidersamfunn». Kravet er gjeninnføring av sentraltilknytning, for å hindre at løsarbeidermodellen får fotfeste i drosjenæringa, og samfunnet for øvrig.

– Jeg tror mange i regjeringspartiene ikke er klar over hva de åpner for, slik loven ligger i dag. Det må de bli, og hvis de ikke gjør noe, kan de i alle fall ikke komme etterpå å si at de ikke visste, eller at de er imot et løsarbeidersamfunn, sier Øystein Trevland fra Norges Taxiforbund.

Man kan ikke samtidig være for selskaper som Uber og Bolt, og imot løsarbeidersamfunnet, mener taxinæringa. Disse selskapene har løsarbeid som firmaresept.

EU finansierer Uber-konkurrent

Det bryr EU seg lite om, på tross av alle vakre taler om Unionens sosiale ansvarlighet. Det estiske selskapet Bolt har fått 56 millioner euro i oppstartlån fra Den europeiske investeringsbanken for å kunne konkurrere mot amerikanske Uber. Bolt rykket i januar 2021 inn på drosjemarkedet i Oslo. Med EU-kapital i ryggen skal de dumpe prisene 30–40 prosent. Også Uber er på vei tilbake etter at selskapet fikk et forelegg på fem millioner kroner for brudd på (den daværende) Yrkestransportloven og trakk seg ut av Norge i 2017.

Samme år bestemte EU-domstolen at Uber var et transportselskap og ikke bare en digital tjeneste (en app). Men etter en nasjonal rettsak i Romania mot en lignende lokal aktør (Star Taxi), overprøvde EU-domstolen byretten i Bukarest. EU-dommerne mente at selskaper som Uber på visse vilkår likevel kan klassifiseres som digitale delingstjenester (og ikke som transportselskaper).

Dermed blir de regulert av digitalmarkedsdirektivet, som skjermer leverandører av nettselskaper mot å måtte stå til direkte ansvar for tjenester på deres plattformer.

ESA dytter på

Utsiktene for norsk drosjenæring er særdeles dystre. 3000 taxisjåfører mistet jobben i 2020. Drosjene i byene hadde for lite å gjøre allerede før pandemien slo til. For i det hele tatt å ha nok å leve av, har flere drosjesjåfører begynt å kombinere kjøring for egen sentral med Uber-turer på si, selv om fortjenesten er minimal.

Oslo Taxi og Norges Taxi nekter sine sjåfører å undergrave egen sentral på denne måten, mens mindre aktører som ByTaxi finner det i orden.

Med dyttehjelp fra ESA kjører regjeringa en viktig del av kollektivtransporten rett i grøfta.

• Kjøp Vett nr. 1 2021 i nettbutikken. Heftet er 48 sider og koster kr 60 per stk. 
• Last ned skjermutgaven (pdf).

Stort bilde i toppen: Foto av Solveig Smith-Kielland Sønnervik, Norges Taxiforbund