Det er opp til LO-kongressen å parkere konkurranseutsettingen av jernbanen.
Lenge før NSB ble til VY, fraktet statsbanen norsk ungdom i hopetall nedover kontinentet med det ganske beskjedne slagordet «Inter-Rail er bedre enn tommelfingeren». Selv rakk jeg slutten på Inter-Rail-billettenes gullalder da jeg reiste rundt i Europa tidlig på 90-tallet. Kaotiske togbytter den gangen er nå sjarmerende minner, men dette er også en realitet i tog-Europa i dag. Det er ikke like sjarmerende.
Etter et par tiår med fri flyt av billige flybilletter har klimakrise og flyskam satt ny fart på interessen for Inter-Rail og togferier. Selv om det meste i dag virker å være bare et googlesøk unna, er det ikke gjort i en håndvending å bestille og gjennomføre lange internasjonale togreiser. Det er også en konklusjon etter EUs europeiske togår i 2021. En undersøkelse gjort av Investigate Europe viser at de siste 20 årene har 6 000 kilometer jernbanespor blitt tatt ut av drift. Det er blitt færre nattog. Det er manglende korrespondanse og for mange togbytter på lange reiser. Bare åtte av hundre reiser i Europa er med tog, og andelen internasjonale togreiser er ubetydelig.
En begrunnelse for EU er at unionen skal løse problemer som landene ikke klarer alene. EUs jernbanepolitikk følger to hovedspor. Det ene er oppsplitting, med pålegg om å skille mellom den som forvalter infrastrukturen (for eksempel Bane NOR) og togselskapene (som VY). Det andre er fri konkurranse, deriblant pålegget om å konkurranseutsette persontrafikken. Etter over tretti år med såkalte jernbanepakker, den første kom i 1990, må det være lov å si at EUs jernbanepolitikk ikke har levert – hvis målet var å få mer folk og gods på bane.
EUs fjerde jernbanepakke delte Stortinget i to da Solberg-regjeringen banket den gjennom for et knapt år siden. Jernbanepakken overfører myndighet som gjelder tilgang og sikkerhet i norske spor til EUs jernbanebyrå ERA, EU-kommisjonen og EU-domstolen. Denne suverenitetsavståelsen bryter med EØS-avtalens forutsetninger, der Norge (og de andre EFTA-landene) ikke skulle være underlagt EU. Det andre hovedargumentet mot jernbanepakken er anbudstvangen. Etter 2023 skal alle offentlige kjøp av persontrafikk konkurranseutsettes.
Arbeiderpartiet og Senterpartiet gikk til valg på å stoppe oppsplitting av jernbanen, og Hurdalsplattformen er tydelig på det. Den sier også at regjeringen vil «så raskt som mulig gå i dialog med EU med mål om å sikre Norge unntak fra deler av bestemmelsene i EUs fjerde jernbanepakke». Sammen med SV, Rødt og MDG har regjeringen et solid flertall i Stortinget for å innfri jernbaneløftene. Alle fem partier sa nei til innføring av EUs fjerde jernbanepakke i Norge. EØS-avtalen har ikke en angrerett, men gjennom forhandlinger med EU kan regelverk tas ut av EØS. Vedtak om det må treffes i EØS-komiteen, som skal «bestrebe seg på å komme til enighet» ifølge artikkel 102. EU er altså like forpliktet til å imøtekomme norske behov, som omvendt.
Hittil er det lite som tyder på at regjeringen vil sikre forpliktende og varige unntak fra EUs fjerde jernbanepakke. Norsk Lokomotivmannsforbund mener tvert imot at Arbeiderpartiet og Senterpartiet fullfører Solberg-regjeringens reform ved å splitte persontrafikken på Østlandet i to deler. Forbundet kaller det et «gedigent politisk løftebrudd» (Lokmann.no 11.04.22), og legger til: «Med dette legger regjeringen alt til rette for full konkurranseutsetting… i samsvar med EUs fjerde jernbanepakke.» De gjør rett i å advare mot dårligere samspill mellom togselskapene «som i stedet for å samarbeide om et framtidsrettet og godt togtilbud, blir hensatt til å konkurrere om knappe sportilgangsressurser».
Det krever ikke noen sterk politisk sporsans for å skjønne at det er Arbeiderpartiet som setter på bremsen mot forhandlinger med EU. Samferdselsminister Nygård sier han vil utforske handlingsrommet i EØS, men har ikke påvist andre muligheter enn det midlertidige unntaket for avtaler om direktekjøp som strekker seg inntil ti år fra 2023. Skal et handlingsrom være reelt, må det være varig.
Med tidligere kongressvedtak fra LO i ryggen har Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund ledet an kampen mot EUs fjerde jernbanepakke. Jernbaneforbundet vedtok på sitt landsmøte i fjor høst at de forventer at regjeringen «innleder forhandlinger med EU- og EFTA-partene om å ta jernbanepakka ut av EØS-avtalen». Det har ikke gjort synlig inntrykk på samferdselsministeren. Et tilsvarende vedtak på LO-kongressen, som starter 30. mai, vil være langt vanskeligere å ignorere. Mange er allerede skuffet og sinte over at regjeringen ikke følger opp jernbaneløftene fra Hurdalen. Valget mellom en åpen konflikt med EU eller LO burde være opplagt for et Arbeiderparti som er langt unna å være landets største parti på meningsmålingene.
Satt på spissen er det nå opp til LO-kongressen å parkere konkurransetvangen etter Solberg-regjeringen og EUs fjerde jernbanepakke. I sekretariatets forslag til samferdselspolitisk uttalelse heter det at oppsplittingen av jernbanesektoren i Norge «har vært uheldig og svekket sektoren», og videre: «LO ønsker derfor en annen utvikling av jernbanen, og erfaringer fra andre land viser at en samlet styring av jernbanen gir best resultater.» (LO-sekretariatets forslag 09.05.22) Det mangler et krav om at regjeringen må sikre de unntakene fra EUs fjerde jernbanepakke som den har lovet. Jernbaneforbundet har allerede formulert dette godt på sitt landsmøte. Nå trengs det tommel opp fra kongressen.
Artikkelen er opprinnelig trykt i Klassekampen 21. mai 2022.
Stort bilde i toppen: Vy tog og buss på Oslo S . © Mads Kristiansen/Vy (Pressefoto Vy/Mads Kristiansen)
