Faksimile fra Klassekampens spalte "Orientering" lørdag 21. mai 2022.

Tommel opp for toget

Det er opp til LO-kongressen å parkere konkurranseutsettingen av jernbanen.

Lenge før NSB ble til VY, fraktet statsbanen norsk ungdom i hopetall nedover kontinentet med det ganske beskjedne slagordet «Inter-Rail er bedre enn tommelfingeren». Selv rakk jeg slutten på Inter-Rail-billettenes gullalder da jeg reiste rundt i Europa tidlig på 90-tallet. Kaotiske togbytter den gangen er nå sjarmerende minner, men dette er også en realitet i tog-Europa i dag. Det er ikke like sjarmerende.

Etter et par tiår med fri flyt av billige flybilletter har klimakrise og flyskam satt ny fart på interessen for Inter-Rail og togferier. Selv om det meste i dag virker å være bare et googlesøk unna, er det ikke gjort i en håndvending å bestille og gjennomføre lange internasjonale togreiser. Det er også en konklusjon etter EUs europeiske togår i 2021. En undersøkelse gjort av Investigate Europe viser at de siste 20 årene har 6 000 kilometer jernbanespor blitt tatt ut av drift. Det er blitt færre nattog. Det er manglende korrespondanse og for mange togbytter på lange reiser. Bare åtte av hundre reiser i Europa er med tog, og andelen internasjonale togreiser er ubetydelig.  

 

En begrunnelse for EU er at unionen skal løse problemer som landene ikke klarer alene. EUs jernbanepolitikk følger to hovedspor. Det ene er oppsplitting, med pålegg om å skille mellom den som forvalter infrastrukturen (for eksempel Bane NOR) og togselskapene (som VY). Det andre er fri konkurranse, deriblant pålegget om å konkurranseutsette persontrafikken. Etter over tretti år med såkalte jernbanepakker, den første kom i 1990, må det være lov å si at EUs jernbanepolitikk ikke har levert – hvis målet var å få mer folk og gods på bane.

EUs fjerde jernbanepakke delte Stortinget i to da Solberg-regjeringen banket den gjennom for et knapt år siden. Jernbanepakken overfører myndighet som gjelder tilgang og sikkerhet i norske spor til EUs jernbanebyrå ERA, EU-kommisjonen og EU-domstolen. Denne suverenitetsavståelsen bryter med EØS-avtalens forutsetninger, der Norge (og de andre EFTA-landene) ikke skulle være underlagt EU. Det andre hovedargumentet mot jernbanepakken er anbudstvangen. Etter 2023 skal alle offentlige kjøp av persontrafikk konkurranseutsettes.

 

Arbeiderpartiet og Senterpartiet gikk til valg på å stoppe oppsplitting av jernbanen, og Hurdalsplattformen er tydelig på det. Den sier også at regjeringen vil «så raskt som mulig gå i dialog med EU med mål om å sikre Norge unntak fra deler av bestemmelsene i EUs fjerde jernbanepakke». Sammen med SV, Rødt og MDG har regjeringen et solid flertall i Stortinget for å innfri jernbaneløftene. Alle fem partier sa nei til innføring av EUs fjerde jernbanepakke i Norge. EØS-avtalen har ikke en angrerett, men gjennom forhandlinger med EU kan regelverk tas ut av EØS. Vedtak om det må treffes i EØS-komiteen, som skal «bestrebe seg på å komme til enighet» ifølge artikkel 102. EU er altså like forpliktet til å imøtekomme norske behov, som omvendt.

 

Hittil er det lite som tyder på at regjeringen vil sikre forpliktende og varige unntak fra EUs fjerde jernbanepakke. Norsk Lokomotivmannsforbund mener tvert imot at Arbeiderpartiet og Senterpartiet fullfører Solberg-regjeringens reform ved å splitte persontrafikken på Østlandet i to deler. Forbundet kaller det et «gedigent politisk løftebrudd» (Lokmann.no 11.04.22), og legger til: «Med dette legger regjeringen alt til rette for full konkurranseutsetting… i samsvar med EUs fjerde jernbanepakke.» De gjør rett i å advare mot dårligere samspill mellom togselskapene «som i stedet for å samarbeide om et framtidsrettet og godt togtilbud, blir hensatt til å konkurrere om knappe sportilgangsressurser».

Det krever ikke noen sterk politisk sporsans for å skjønne at det er Arbeiderpartiet som setter på bremsen mot forhandlinger med EU. Samferdselsminister Nygård sier han vil utforske handlingsrommet i EØS, men har ikke påvist andre muligheter enn det midlertidige unntaket for avtaler om direktekjøp som strekker seg inntil ti år fra 2023. Skal et handlingsrom være reelt, må det være varig.

 

Med tidligere kongressvedtak fra LO i ryggen har Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund ledet an kampen mot EUs fjerde jernbanepakke. Jernbaneforbundet vedtok på sitt landsmøte i fjor høst at de forventer at regjeringen «innleder forhandlinger med EU- og EFTA-partene om å ta jernbanepakka ut av EØS-avtalen». Det har ikke gjort synlig inntrykk på samferdselsministeren. Et tilsvarende vedtak på LO-kongressen, som starter 30. mai, vil være langt vanskeligere å ignorere. Mange er allerede skuffet og sinte over at regjeringen ikke følger opp jernbaneløftene fra Hurdalen. Valget mellom en åpen konflikt med EU eller LO burde være opplagt for et Arbeiderparti som er langt unna å være landets største parti på meningsmålingene.

Satt på spissen er det nå opp til LO-kongressen å parkere konkurransetvangen etter Solberg-regjeringen og EUs fjerde jernbanepakke. I sekretariatets forslag til samferdselspolitisk uttalelse heter det at oppsplittingen av jernbanesektoren i Norge «har vært uheldig og svekket sektoren», og videre: «LO ønsker derfor en annen utvikling av jernbanen, og erfaringer fra andre land viser at en samlet styring av jernbanen gir best resultater.» (LO-sekretariatets forslag 09.05.22) Det mangler et krav om at regjeringen må sikre de unntakene fra EUs fjerde jernbanepakke som den har lovet. Jernbaneforbundet har allerede formulert dette godt på sitt landsmøte. Nå trengs det tommel opp fra kongressen.

Artikkelen er opprinnelig trykt i Klassekampen 21. mai 2022.

Stort bilde i toppen: Faksimile fra Klassekampens spalte "Orientering" lørdag 21. mai 2022.

reLATERT

Se alle arrangementer

Vi har ingen garantier for framtida

07. okt. 2024

EØS-avtalen setter arbeidsplasser i spill og begrenser verktøykassen for at myndighetene kan drive en aktiv næringspolitikk, skriver Einar Frogner.

Striden om EU-medlemskap kan både vinnes og tapes

02. okt. 2024

Hvordan bør vi tenke og hvordan bør vi handle? Innledning av Ole Langeland på medlemsmøte i Vest-Agder Nei til EU 17. september 2024.

560 underskrifter på 24 timer

24. sep. 2024

Det manglet ikke på engasjement da Telemark Nei til EU sto på stand under Dyrsku’n og samlet inn underskrifter for veto mot Fornybardirektivet.

Utbyggernes fortelling

23. sep. 2024

EUs fornybardirektiv skriver utbyggerinteressenes fortelling. Da er det ikke rart at NHO lar seg rive med.

Norske EU-penger til Israel?

20. sep. 2024

Utenriksministeren måtte svare om norsk deltakelse i EUs samarbeid med Israel, i lys av Norges folkerettslige forpliktelser om ikke å bidra til krigsforbrytelser.

Handelsavtale er svaret

18. sep. 2024

En løsning med en reforhandlet handelsavtale og bilaterale avtaler på andre områder er ikke bare et reelt alternativ – det er svaret på framtidas samarbeidsform med EU-landene, skriver Einar Frogner.

Fornybardirektivet og folkestyre

13. sep. 2024

Hva blir igjen av kommunal sjølråderett om vindkraft om fornybardirektivet vedtas inn i EØS?

Høringssvar fra Vest Agder Nei til EU

13. sep. 2024

Vest-Agder Nei til EU synes det er trist at vi ikke kan få en NOU som ærlig går inn og diskuterer alternativene til EØS.

Alternativet handels­avtale er høyst levende

12. sep. 2024

Det å anta at EU-landene ikke vil være villige til å reforhandle eller inngå nye handelsavtaler er etter mitt syn en grov feilvurdering, skriver Einar Frogner.

Utgått på dato

09. sep. 2024

Norske myndigheter satser hardt på EØS, men hva om tida har løpt fra det indre markedet?

En verden utenfor EØS

05. sep. 2024

NHOs avvisning av alternativer til EØS-avtalen minner om skremslene deres før folkeavstemningen i 1994 om at 100 000 norske arbeidsplasser ville gå tapt ved et nei til EU-medlemskap. Skremsler som raskt ble gjort til skamme.

Dommernes drømmer

01. sep. 2024

Efta-domstolen vil ha flere dommere og mer myndighet, men avdekker indirekte en nøkkel for å åpne handlingsrommet i EØS-avtalen.