Departementalt sporskifte
|| Dette er vårt avsluttende innlegg i debatten som har pågått i Bergens Tidende i august. Ketil Solvik-Olsen meldte sin avgang som samferdselsminister samme dag som innlegget ble skrevet. Red. ||
«Vi har allerede et teknisk regelverk med standarder som er felles for Europa», påpeker avtroppende statsråd Ketil Solvik-Olsen i sitt siste svarinnlegg i BT 29. august.
Nettopp. Dette regelverket fungerer utmerket, så lenge vi står fritt til å beholde de norske tilpasningene og innføre nye når og hvor vi finner det hensiktsmessig. Da er det pussig at statsråden mener vi likevel må underlegge oss EUs jernbanebyrå ERA for å fjerne «byråkratiske hindre» som ikke eksisterer.
Fagfolkene i denne sammenhengen må være de som jobber på og med jernbanen hver eneste dag
Nei til EU setter store spørsmålstegn ved om sikkerheten på norske skinner vil bli ivaretatt av et EU-kontrollert jernbanebyrå. Samferdselsministeren oppfordrer oss til å sjekke med fagfolkene. Fagfolkene i denne sammenhengen må være de som jobber på og med jernbanen hver eneste dag. Og hos Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbund er det ingen tvil: Norge må bruke reservasjonsretten mot EUs fjerde jernbanepakke.
Solvik-Olsen mener at det er uproblematisk at Statens jernbanetilsyn (SJT) skal fungere som et markedsovervåkingsorgan. En ting er at dette nødvendigvis krever en annen prioritering av ressurser når sikkerhet ikke lenger er eneste fokus. En annen ting er om det kan oppstå konflikt mellom hensynet til sikkerheten og prinsippet om likeverdige markedsvilkår for konkurrerende selskaper.
Statsråden avviser kontant at dette er eller kan bli et problem. La oss likevel forestille oss en situasjon hvor konkurrerende aktører bruker rullende materiell som i og for seg tilfredsstiller EUs minstekrav, men hvor den ene aktøren holder en langt høyere standard både hva angår materiell og opplæringskrav til togpersonalet. SJT vil måtte anse begge som likeverdige. Dersom SJT likevel griper inn, vil avgjørelsen bli påklaget til ERA og ERAs ankenemd, og kan i siste instans bli avgjort av EU-domstolen.
Det kan hevdes at dette innebærer en avbyråkratisering av Samferdselsdepartementet, som dermed får mindre å beskjeftige seg med. Men den befinner seg på et sidespor i forhold til virkelighetenes verden som mener at dette skulle gi bedre sikkerhet og utstrakt nasjonalt handlingsrom.
Å løsrive Saltenpendelen fra Nordlandsbanen er uhensiktsmessig
Jernbanepakke IV åpner for unntak fra anbudskravet. Slik direktetildeling av kontrakter kan imidlertid ha en kontraktsverdi på maksimalt 7,5 millioner euro, eller omfatte mindre enn 500 000 togkilometer (kjørelengde i et år). I praksis betyr det for eksempel en strekning som Saltenpendelen Bodø-Rognan. Å løsrive den fra resten av Nordlandsbanen ville være uhensiktsmessig og alt annet enn ubyråkratisk.
Når dette skrives kommer meldingen om at Solvik-Olsen trer tilbake som samferdselsminister. Vi takker for debatten så langt, og håper at etterfølgeren Jon Georg Dale benytter muligheten til å se med nye øyne på de alvorlige konsekvensene av å innføre EUs fjerde jernbanepakke i Norge.
Tidligere innlegg i denne debatten har stått i BT 16., 22., 27. og 29. august.
