Bomstasjon ved indre ring i Oslo. Foto: Nei til EU / JRS

EU overstyrer bompengedebatten

Miljøbevegelsen og bompengemotstandere bør kunne enes om at EU ikke skal styre norsk avgiftspolitikk for veiprising og bompengefinansiering.

Artikkelen ble sist oppdatert 6. februar 2020

Bompenger var et hett tema foran kommunevalget høsten 2019. Men ingen snakker om at EU vil bestemme hvordan medlemslanda skal innkreve bompenger og veiavgifter, hvilke rabattordninger som skal gjelde og hva pengene skal brukes til. Gjennom EØS-avtalen er også Norge et «medlemsland» i denne sammenhengen.

EU ønsker nok en gang å endre sitt Eurovignettdirektiv for å styrke prinsippet om at «forurenser betaler» og «bruker betaler». Det gamle Eurovignettdirektivet gjaldt for tungtransport på vei. Virkeområdet utvides nå til å inkludere regler om veiavgifter (bompenger) og bruksavgifter (vignetter) for andre kjøretøy enn tunge godskjøretøy, altså også for personbiler.

En del av Veipakka

Rettsakten ble lagt fram i 2017 som en del av mobilitetspakka (Veipakka), og er nå til endelig behandling etter at Rådet og EU-parlamentet ble enige om et foreløpig kompromiss 20. desember 2019.

EU-kommisjonen varsler i sin meddelelse om «New Green Deal» av 11. desember 2019 at den kan komme til å trekke tilbake forslaget til revidert Eurovignettdirektiv, dersom ambisjonsnivået i Kommisjonens opprinnelige forslag ikke opprettholdes i den videre behandlingen.

Hovedmål blant ambisjonene er at tidsbaserte bruksavgifter skal fases ut, først for tunge kjøretøy, deretter for person- og varebiler. Tidsbaserte vignetter skal gradvis erstattes med distansebaserte avgifter i form av veiprising, slik bl.a. Arbeiderpartiet har gått inn for i den hjemlige debatten.

«For Norge vil revisjonen av Eurovignettdirektivet være viktig for handlingsrommet for norsk bompengepolitikk.»

Fra regjeringens nettside 21.01.2020

Veiprising vil «innbringe penger til staten i bøtter og spann», ifølge transportforsker Lasse Fridstrøm fra TØI. Det vakte oppsikt og bestyrtelse hos bilistenes interesseorganisasjoner da han på konferansen Mobilitet 2020 skisserte en modell der det kan bli 20 ganger dyrere å kjøre bil i byen enn på landet. Modellen og begrunnelsen er beskrevet nærmere i TØI-rapporten Dagens og morgensdagens bilavgifter.

EU er særlig opptatt av at avgiftene ikke skal forskjellsbehandle kjøretøy fra ulike land i EØS-området. Dette slo EU-domstolen fast 19.06.2019 i en tvist mellom Tyskland og Østerrike.

Det stilles også krav om at særlige køavgifter skal øremerkes til å utbedre den aktuelle veistrekningen. Her er det ikke først og fremst prinsippet om øremerking som er problemet, sånn er det ofte allerede i de ulike norske bomprosjektene. Problemet er at EØS-avtalen ikke gir EU rett til å blande seg i norsk skatte- og avgiftspolitikk. Likevel er Norge forpliktet til å sørge for at de norske skattereglene og måten de praktiseres på er i samsvar med de fire friheter og statsstøttereglene i EU.

«Prinsipielt kan det likevel være problematisk at EU-regelverk legger føringer for bruken av nasjonale bompengeinntekter.»
Fra regjeringens EØS-notat.

Rådet har fjernet den opprinnelige teksten fra Kommisjonen om at kø- og rushtidsavgifter blant annet kan brukes til å støtte infrastruktur og tjenester knyttet til kollektivtransport (opprinnelig art. 9.3 a). Slike avgifter skal bare brukes til å avhjelpe det konkrete trafikkproblemet som forårsaker kø.

Ensidige erklæringer uten verdi

I EU blir bompenger i stor grad brukt til å vedlikeholde og drifte eksisterende infrastruktur, mens de i Norge for det meste går til finansiering av nye veiprosjekter. EU er generelt mer restriktive når det gjelder rabattordninger. Ved forrige revisjon av Eurovignettdirektivet – som da kun gjaldt for tungtransport (2011/76/EU), fikk Norge inn en unntaksbestemmelse i EØS-avtalens vedlegg der vi fikk beholde eksisterende rabattordninger – dog ikke for Østlandsområdet, hvor hovedtrafikken går.

Det kan se ut som om Norge har gitt opp å holde fast ved sitt prinsipielle syn om at «internalisering av eksterne kostnader og øremerking av inntekter berører etter norsk vurdering skatte- og avgiftspolitikken, som faller utenfor EØS-avtalens virkeområde». I 2017 var Norges foreløpige posisjon at endringsbestemmelsene ikke skulle tas inn i EØS-avtalen.

De norske forhandlerne ble satt ettertrykkelig på plass av EU. Samferdselsdepartementets EØS-notat av 30. november 2018 oppsummerer det slik: 

«Som følge av sterk motstand fra Kommisjonen, ga Norge opp forsøket på å få til en tilpasningstekst om at bestemmelsene om internalisering av eksterne miljøkostnader og øremerking av avgiftsprovenyet holdes utenfor EØS-avtalen. Norge la i stedet opp til en ensidig erklæring som presiserte at innlemmelsen av de problematiske bestemmelsene ikke skulle ha presedens for EØS-relevansen av annen EU-lovgivning og/eller en eventuell revisjon av dette direktivet. Imidlertid meldte EU-siden at den var uenig i vår erklæring og foreslo svært omfattende strykninger.»

Notatet påpeker videre at Norge til slutt godtok EU-sidens forslag til kutt i den ensidige erklæringen, men man trøster seg med at det norske resonnementet går fram av møtereferatet.

EU vil bestemme rabattordninger

Opprinnelig ville Kommisjonen ha en absolutt rabatt på 75 % for nullutslippsbiler, noe som ville betydd en voldsom inntektsreduksjon for norske bompengeprosjekter gitt vår sterkt voksende elektrifiserte bilpark. Rådet foreslo i april en mer fleksibel løsning basert på en oppdeling i forskjellige utslippskategorier, men fastholder 75 prosent som maksimal rabatt. 

Dermed bortfaller muligheten for myndigheter i enkelte land med høy forurensning til å bruke midlertidig eller periodisk fritak for el- og hydrogenbiler som stimulerende miljøtiltak.

I Norge er vei- og bomprising med brikkerabatt på 20 prosent vanlig hos de fleste bomselskapene. Dette blir det slutt på hvis EU får viljen sin også i Norge. Den maksimale rabatten som kan gis blir på 13 prosent.

Alle foreslåtte endringer i veiprising, bompenger og innkrevingsmetoder i et enkeltland skal rapporteres til EU-kommisjonen seks måneder i forveien. For Norges del vil det trolig bety overvåkingsorganet ESA. Direktivforslaget gir Kommisjonen rett til å vedta delegerte forordninger og gjennomføringsforordninger som blant annet regulerer og prisjusterer avgiftenes maksimums- og minimumsnivåer.

møtet mellom transportministrene den 6. juni 2019 var mange medlemsland kritiske til det tidligere kompromissforslaget fordi det begrenser fleksibiliteten og enkeltstatenes anvendelse av egne «politiske instrumenter».

EU har tidligere vedtatt et revidert bompengedirektiv som blant annet åpner for satelittbasert overvåking og innkreving. Direktivet trer i kraft i EU oktober 2021.

Direktivet er til vurdering blant EØS-statene. Norske myndigheter har foreløpig betenkeligheter fordi direktivet innebærer nye krav til loggføring og utlevering av til dels detaljerte opplysninger om kjøretøy og kjøretøyets eier som utfordrer personvernet.

En kortere versjon av denne saken er tidligere publisert i bl.a. Klassekampen og på Nordnorsk debatt.

Stort bilde i toppen: Bomstasjon ved indre ring i Oslo. Foto: Nei til EU / JRS (Nei til EU / JRS)

reLATERT

Se alle arrangementer

Kanaltoget Eurostar blir enda mer effektivt

09. juli 2020

En fornyet avtale mellom Storbritannia og tre EU-land sørger for at togtrafikken under Den engelske kanal vil gå enda mer smertefritt enn da landet fremdeles var medlem av EU.

Talende taushet fra Hareide

07. juli 2020

Kan Norge konkurranseutsette jernbanen og innrette oss etter EUs tekniske standarder og løsninger uten å godta EUs fjerde jernbanepakke? Svaret er åpenbart ja.

Jernbanedirektivet er for rigid, medgir EU

29. juni 2020

Koronapandemien tvinger EU til å sette sitt eget rigide regelverk ut av kraft på det ene området etter det andre – også på jernbanesektoren.

Hareide har en høststorm i vente

22. juni 2020

Til høsten blåser det opp til storm rundt den utsatte jernbanepakka.

Feil fra Hareide om jernbanesikkerhet

18. juni 2020

Statens jernbanetilsyn har «første ord» når det oppstår en akutt sikkerhetsrisiko, men langt ifra siste.

Hareide er ensporet

08. juni 2020

Det er et stort paradoks hvis KrF skal lede an i suverenitetsavståelse til EU-organer og føre norsk jernbane inn i EU.

Flytoget ber om å få slippe EU-tvang så lenge som mulig

26. mai 2020

Som første togoperatør tar Flytoget AS bladet fra munnen og advarer Stortinget mot å implementere EUs fjerde jernbanepakke før man har fått tid og handlefrihet til å rulle ut jernbanereformen på en god måte.

UTSETT BEHANDLINGA AV JERBANEPAKKE 4!

20. mai 2020

Nordland Nei til EU gjentar kravet fra vårt årsmøtevedtak 2019: “Innfri fylkestingets vedtak: Si nei til jernbanepakke 4! Nå er tida inne!» Første skritt er en utsettelse av Stortingets behandling. Behandling før sommeren og med strenge helsetiltak som begrenser demokratisk innflytelse, er helt uakseptabel.

Nei til EU i stortingshøring: EUs fjerde jernbanepakke er sterkt inngripende

19. mai 2020

Sammen med flere andre høringsinstanser advarer Nei til EU mot konsekvensene av EUs fjerde jernbanepakke. Regjeringens forslag avstår suverenitet til EU, og bryter med EØS-avtalens intensjon og forutsetninger.

Ole Kvadsheim skal utrede EUs klimapolitikk i sommer

15. mai 2020

Ole Kvadsheim er ansatt i et tidsbegrenset engasjement som utreder i Nei til EU.

Jernbaneproposisjonen kolliderer med Grunnloven og EØS

12. mai 2020

Myndighetsoverføring til jernbanebyrået ERA og EU-kommisjonen er mer enn «lite inngripende», fastslår jussprofessor. Regjeringens foreslåtte framgangsmåte er uforenlig med så vel Grunnlovens krav som med EØS-avtalens intensjon og to-pilarprinsipp.

Hareide lot seg fange i EU-sporet

08. mai 2020

Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) vil presse gjennom EUs fjerde jernbanepakke i Norge før sommerferien. En slik direkte myndighetsoverføring til EU blir frekt omdøpt til «en nyskaping i EØS-retten».