Hva gjør det med EUs klimapolitikk at kommisjonen sier nei til å regulere privatfly og vil merke flytrafikk som «grønn investering»?
Klimakonferansen i Bonn fikk en dårlig start på mandag da det ikke var enighet om dagsorden. Dette illustrerer hvor krevende de internasjonale klimaforhandlingene er, men også hvor viktig det er å delta i det globale miljøsamarbeidet.
Verdens land og regioner er langt unna Parisavtalens mål om å begrense temperaturøkningen til 1,5 grader. EUs politikk er for eksempel vurdert som «utilstrekkelig» av Climateactiontracker.org. I denne situasjonen har det stor betydning at konferansen i Bonn, som pågår til 15. juni, bereder grunnen for FNs neste klimatoppmøte i desember (COP 28). Mens Norge er en selvstendig aktør i klimaforhandlingene, skal EU-landene snakke med én stemme og er representert av kommisjonen.
EUs klimapolitikk bærer preg av svak gjennomføringsevne, og EU er ikke i rute for å nå utslippsmålet i 2030. Snarere enn effektiv klimapolitikk, har mye av utslippskuttene siden 1990-tallet kommet som følge av avindustrialisering, import av biobrensel og lav økonomisk vekst. Mange av de øst-europeiske landene hadde redusert sine utslipp før de ble EU-medlemmer i 2004, på grunn av svekket økonomi etter murens fall.
I vår har EU vedtatt store deler av klimapakken Fit for 55, med blant annet et skjerpet reduksjonsmål for kvotesystemet og innlemmelse av skipsfarten, et nytt kvotesystem for bygg og transport, karbontoll på import av kraftkrevende varer og økt krav til CO2-opptak i skog. Samtidig er det en rekke paradokser i EUs klimapolitikk, som svekker både troverdigheten og effekten av den.
På et rådsmøte for transportministrene 1. juni, avviste for eksempel EU-kommisjonen initiativet fra en håndfull medlemsland om å regulere bruken av privatfly. Det er kommisjonen som ene og alene avgjør hvilke nye lovforslag som kan fremmes i EU.
En tidligere rapport fra organisasjonen Transport & Environment beregner at privatfly har 5 til 14 ganger større utslipp per passasjer enn ordinære flyavganger, og at privatfly er 50 ganger mer forurensende enn tog. Bruken av privatfly i Europa økte kraftig i fjor. En ivrig privatflyreisende er EU-rådets president Charles Michel, som møtte kraftig turbulens etter en reise til Kina før jul for 5,5 millioner kroner, ifølge Le Monde.
Fra sivilsamfunnets organisasjoner er det reist krav om forbud mot privatfly når det finnes andre reisemåter, og innføring av betydelige avgifter på reisende og drivstoff. I fjor ble 572 806 private flyvninger registrert i Europa, så utslippene er ingen bagatell, selv om det er et fåtall personer som reiser på denne måten. Oppslutningen i befolkningen for klimatiltak henger sammen med om tiltakene oppleves som rettferdige. Et klimaamnesti for privatfly kan ha stor symboleffekt og styrte legitimiteten til klimapolitikken.
Et annet paradoks er EU-kommisjonens oppdatering i april over «grønne investeringer». EUs taksonomi er en klassifiseringsordning som skal lede penger til investeringer som er blitt vurdert som bærekraftige. Kommisjonen har fått delegert myndighet til å oppdatere listen over verdige formål. Det vakte reaksjoner hos europeiske miljøorganisasjoner når kommisjonen la til både flytrafikk og skipsfart med fossilt brensel på listen. Transport & Environment har kalt dette «spikeren i kista for EUs taksonomi» (pressemelding 6. april). Ifølge deres oversikt vil over 90 prosent av ordreboken til flyprodusenten Airbus være ansett som «grønn», og nesten en tredjedel av Ryanairs fremtidige flyflåte.
Kommisjonen inkluderer også kontainer- og cruiseskip som er drevet på LNG (flytende naturgass). Selv om LNG knapt er bedre for klima enn tradisjonelle drivstoff når man tar hensyn til totale utslipp. Både flynæringen og skipsbransjen har jobbet intenst overfor kommisjonen for å bli grønnmerket, og innsatsen har gitt resultater.
I midten av juli har EU toppmøte med land i Latin Amerika og Karibia. Denne uken kom nyheten om at EU og det påtroppende spanske formannskapet nå arbeider intenst for å gjennomføre handelsavtalen som ble inngått med Mercosur-landene Brasil, Argentina, Uruguay and Paraguay i 2019. Det er dårlig nytt for klimaet.
Godkjennelsen av avtalen hadde stoppet opp i flere EU-land på grunn av bekymringer for avskoging i Amazonas og konsekvensene økt matimport kan ha for landbruket. En ny studie, som også ble offentliggjort denne uken, viser at økt kjøttimport til EU som en følge av Mercosur-avtalen kan avskoge et areal på mellom 620 000 og 1,35 millioner hektar. Økt produksjon av sukker og etanol vil ta ytterligere mer skog. Klimaeffekten av dette er opplagt negativ, og vil være stikk i strid med president Lula da Silvas politikk for å stanse avskogingen i Brasil.
Samtidig er det også motstand mot EUs liberaliseringskrav. Lula da Silva krever endringer i reglene om offentlige anskaffelser, der avtalen per i dag gir selskaper fra EU og Mercosur-land rett til å konkurrere på linje med lokale selskaper. EU-kommisjonen på sin side advarer om at nye forhandlinger vil – igjen – utsette hele avtalen.
Politikk som ikke henger på greip og avstanden til Paris-målene og klimavitenskapens anbefalinger gjør at man lett kan bli motløs. Da er det inspirerende at andre deler av internasjonalt miljøsamarbeid stadig gjør viktige steg fremover. I mai vedtok partene til Stockholmkonvensjonen globalt forbud mot tre nye miljøgifter, på et møte i Genève der 180 land deltok. Forbudet mot det tungt nedbrytbare stoffet Dekloran pluss, en flammehemmer i plast som brukes i ledninger og kabler, ble foreslått av Norge.
Som EU-medlem ville Norge få stemmerett i EUs organer, men vi ville miste en selvstendig stemme i de internasjonale organene som er viktig for klima og miljø. Mens Sverige, Danmark og Finland «sitter på gangen» fordi EU forhandler på vegne av medlemslandene, kan Norge gjøre en forskjell som selvstendig part.
Artikkelen er opprinnelig trykt i Klassekampen 10. juni 2023.
Stort bilde i toppen: Faksimile fra spalten "Orientering" i Klassekampen lørdag 10. juni 2023.
