Illustrasjonsfoto: Maskin fra Wizz Air i Skopje, Nord-Makedonia.

Luftig boikott kan få hard landing

Som et EØS-registrert selskap kan Wizz Air fritt etablere seg i Norge. Det er ikke krav om en fast mannskapsbase i Norge, heller ikke for å føre priskrig på norske innenlandske flyruter. Men det kan finnes en nødutgang for å sikre arbeidsvilkårene i lufta.

Denne teksten er hentet fra Nei til EUs skriftserie Vett nr. 1 2021: Hva slags transport trenger vi? Kjøp heftet.

Høsten 2020, midt under koronapandemien, begynte Wizz Air å operere på det norske stamrutenettet i direkte konkurranse med SAS, Norwegian og Widerøe. Det skjedde etter at de sist nevnte hadde fått skrelt vekk mye av passasjergrunnlaget og fikk statlig krisestøtte.

Forretningsidéen til dette ungarske lavprisselskapet er sosial dumping, lønnskutt og fagforeningsknusing. I Romania og Ukraina har ansatte fått sparken fordi de fagorganiserte seg. Konseptet har gjort eierne steinrike og selskapet ble våren 2020 størst i Europa målt i antall passasjerer. Ingen flyselskaper i Europa har ekspandert i samme grad, og ingen har så stor kontantkasse. Lønningene til ansatte i selskapet går motsatt vei. Det er derfor Wizz Air kan dumpe billettpriser – for å sikre seg nye markedsandeler på det attraktive norske stamrutenettet og forberede oppkjøpsraid. Et konkurstrua Norwegian står kanskje på menyen.

Wizz Air opererer inntil videre med utenlandsk besetning som flyr på hjemlandets betingelser, eller de har kontrakter som «sjølstendig næringsdrivende» der de kan sparkes på dagen. I prinsippet er de ansatte omfatta av minimumsbestemmelsene i EUs utsendingsdirektiv, men sjelden i praksis. I EU-land som Ungarn, Polen, Slovenia og Kypros er den rådende oppfatning at piloter og kabinansatte ikke er å anse som utstasjonerte. Sjøl et land som Danmark avviser at utsendingsdirektivet gjelder med mindre de ansatte er stasjonerte i landet.

Håndhevingsdirektivet skulle innskjerpe utsendingsdirektivet, men ser ut til å ha hatt liten effekt. Diskusjonen om betingelsene for ansatte i luftfarten pågår innad i EU som ledd i den «sosiale dialog». Kommisjonen ser for seg at den nye arbeidslivsmyndigheten ELA skal spille en framtredende rolle når den er fullt operativ.

På kollisjonskurs med den norske modellen

Flybransjen benytter seg i stor grad av «wet-leasing», det vil si at selskaper hyrer inn både fly og crew for å betjene enkelte ruter for kortere eller lengre tid. Et annet problem i luftfarten er hvilket lands lovgivning som til enhver tid gjelder. Hvilken domstol kan prøve rettighetene til en kabinsatt slovak som flyr i og mellom Polen og Norge og jobber for ungarske Wizz Air med forretningsadresse i skatteparadiset Jersey[1]? En pilot som starter dagen med å fly Vilnius–Oslo før han tar en tur eller to mellom Stavanger og Oslo, for så å returnere til Kraków om kvelden, kan neppe påberope seg norske arbeidsvilkår.

Det kan de ansatte i beste fall gjøre dersom de er stasjonert på Wizz Air-basen i Oslo. Konsernsjef József Váradi sa i oktober at det var uaktuelt for Wizz Air å inngå tariffavtaler med fagforeninger dersom han skal ha ansatte i Norge. Fagforeninger skaper ifølge Váradi bare trøbbel.

Et selskap med en sånn profil og filosofi er på kollisjonskurs med den norske modellen og et bredt politisk flertall i Norge. Så da er det vel en enkel sak å sette Wizz Air på plass? For en sjølstendig stat er svaret ja. Den internasjonale luftfartskonvensjonen som Norge har ratifisert (Chicagokonvensjonen), gir alle land rett til å nekte flyselskaper fra andre stater å drive kabotasje på sitt territorium og i sitt luftrom. Uten særskilt begrunnelse.

Fri etablering i EØS

Om Wizz Air hadde vært basert utenfor EØS, ville det ha vært null problem å nekte selskapet å drive innenrikstrafikk i Norge, med eller uten henvisning til krisa og bortfall av passasjergrunnlaget for norske og skandinaviske selskaper. Skulle Turkish Airlines eller russiske Aeroflot ønske å drive innenriksflyvning i Norge, måtte de først søke og deretter måtte de akseptere et norsk avslag som et nei.

Sånn er det ikke med selskaper som Ryanair, Wizz Air eller for den saks skyld Lufthansa. Som et EØS-registrert og godkjent selskap kan Wizz Air fritt etablere seg her uten restriksjoner. «Medlemsstatene skal ikke kreve noen tillatelse eller godkjenning for at luftfartsselskaper i Fellesskapet skal kunne drive lufttrafikk innenfor Fellesskapet», heter det i forordningen om felles regler for drift av lufttrafikk.[2]

Etter EU-reglene er det ikke noe krav om en fast mannskapsbase i Norge, heller ikke for å føre priskrig på norske innenlandske flyruter. «Det er fullt mulig å fly til og fra Norge, og for så vidt også innenriks i Norge, med bruk av personell stasjonert i andre land», som Torbjørn Lothe i NHO Luftfart sier til flysmart24.no.

Luftfartsloven slår fast at «for luftfart som omfattes av EØS-avtalens bestemmelser, går reglene om utfylling og gjennomføring av EØS-avtalen på luftfartens område i denne lov foran lovens øvrige bestemmelser» (§ 1-1).

Boikott på stram line

Flere hundre faglige tillitsvalgte står bak et opprop for å få Wizz Air ut av Norge. En rekke kommuner og fylkeskommuner, samt Statnett og statsministeren, har varslet boikott av et selskap som hindrer de ansatte fra å organisere seg. Wizz Air har respondert med å gå til søksmål mot Statnett, kommuner og fylkeskommuner som har fattet boikott-vedtak.

«Wizz Air reagerer på det faktum at folkevalgte lokale og regionale organer, og det statseide selskapet Statnett, har vedtatt boikott uten å vurdere lovligheten av boikotten og uten noen saksforberedelse», skriver selskapet i en pressemelding.

Dessverre har Wizz Air sannsynligvis en god sak. Selskapet forsikrer kritikerne om at selskapet vil følge norske regler. Men hva er norsk lov i dette tilfellet, og hvor langt rekker lovverket?

Enkeltpersoner som Erna Solberg kan uten videre benytte sin «forbrukermakt» til å velge bort et flyselskap. Noe ganske annet er det når offentlige institusjoner og bedrifter oppfordrer til boikott av et europeisk selskap. Boikottloven forutsetter «rimelig» forhåndsvarsling og inneholder bestemmelser om at boikott er rettstridig hvis boikotten skader vesentlige samfunnsinteresser eller virker «utilbørlig».

Advokatene til Wizz Air vil nok trekke fram at en boikott er «utilbørlig» fordi det vrir konkurransen og strider mot etableringsretten som EØS-avtalen garanterer. Bestemmelsene i EU-retten trumfer under alle omstendigheter den norske Boikottloven. Allerede i § 2 slår EØS-loven fast at «Bestemmelser i lov som tjener til å oppfylle Norges forpliktelser etter avtalen, skal i tilfelle konflikt gå foran andre bestemmelser som regulerer samme forhold.»

Forholdet mellom EØS-reglene og Boikottloven ble avklart av Høyesterett i dommen mot havnearbeiderne i desember 2016, blant annet basert på en tolkningsuttalelse fra EFTA-domstolen fra april samme år. Tingretten og lagmannsretten hadde tidligere gitt Norsk Transportarbeiderforbund medhold i at boikottaksjonen var lovlig. EFTA-domstolen og Høyesterett mente noe annet:

«En boikott som den saken gjelder, som tar sikte på å oppnå tilslutning til en tariffavtale som innebærer et system som omfatter en fortrinnsrettsbestemmelse, vil sannsynligvis vanskeliggjøre eller til og med hindre etablering av selskaper fra andre EØS-stater, og utgjør dermed en restriksjon på etableringsretten etter EØS-avtalen artikkel 31.» (Dommens premiss 23.)

En slik dom skaper presedens. Det skal mye til for at domstolene som skal behandle søksmålet fra Wizz Air kommer til en annen konklusjon.

ILO-konvensjoner under angrep

LO-kongressen i 2013 vedtok enstemmig at ILO-konvensjoner, norske tariffavtaler og norsk arbeidslivslovgivning må ha forrang foran EU-regler. Kongressen i 2017 forsterket dette vedtaket ved å kreve at ILOs kjernekonvensjoner skal tas inn i den norske menneskerettsloven, slik at internasjonale rettigheter for arbeidstakere går foran andre lover.

Wizz Airs fagforeningsfiendtlige oppførsel over hele Europa er bakgrunnen for de mange protestene mot selskapet i Norge. Organisasjonsfriheten og retten til å inngå tariffavtaler er nedfelt i norsk lov, også gjennom ratifikasjon av ILO-konvensjonene 87 og 98 om den kollektive organisasjons- og forhandlingsretten. Disse regnes som kjernekonvensjoner. Den internasjonale konvensjonen om sivile og politiske rettigheter, som henviser til ILO-konvensjonene, er tatt inn i Menneskerettsloven.

I 2016 insisterte LOs internasjonale avdeling på at «EU og EØS er to helt forskjellige systemer. Hvis det for Norges del oppstår en konflikt mellom EØS og EMK (Den europeiske menneskerettskonvensjonen) så er det alminnelig antatt at EØS-avtalen må vike …». Det er langt ifra alminnelig antatt, slik Høyesterett har vurdert det. «Mens rettigheter etter EØS-avtalen kan rettferdiggjøre inngrep i grunnlovfestede eller konvensjonsbaserte menneskerettigheter, kan grunnlovfestede eller konvensjonsbaserte menneskerettigheter rettferdiggjøre inngrep i rettigheter etter EØS-avtalen.»

Som vi så ved Holship-dommen mot havnearbeiderne i 2016, overkjører EØS-avtalen annen norsk lov og internasjonale konvensjoner. «Uansett hvordan ILO-konvensjon nr. 137 artikkel 3 skal forstås, må den etter EØS-loven § 2 stå tilbake for etableringsretten etter EØS-avtalen artikkel 31», slo Høyesteretts flertall fast. Med det annullerte retten i praksis Norges forpliktelser etter ILO-konvensjonen om havnearbeidernes fortrinnsrett.

Det er overhengende fare for at EØS-avtalen kan «rettferdiggjøre inngrep» også i andre ILO-konvensjoner. Faglige rettigheter og ILO-konvensjoner lever farlig så lenge Norge ikke frigjør seg fra EØS-avtalen.  

Wizz Air er et selskap som notorisk bryter ILO-konvensjoner om retten til faglig organisering og retten til å inngå kollektivavtaler. Det gir Norge all mulig grunn til å si nei til å la selskapet operere på norske innenlandsruter.

Halvhjerta mottiltak

Regjeringa gir inntrykk av å ha lånt øre til de mange advarslene og boikottvedtakene. I januar utlyste Samferdselsdepartementet en konkurranse om drift av de 18 flyrutene som per januar 2021 inngår i det midlertidige minimumstilbudet. Det er i hovedsak snakk om ruter i Nord-Norge og på Vestlandet. Alle flyselskaper i EU og EØS kan delta i konkurransen. De nye avtalene skal tre i kraft 1. mars 2021 og varer i to måneder, med opsjon på inntil to måneders forlengelse. Det vil ikke bli tildelt eneretter på flyrutene og de aktuelle rutene skal fordeles mellom flere aktører.

Operatørene blir avkrevd at grunnleggende fagforeningsrettigheter og retten til kollektive forhandlinger må ivaretas, slik det følger av blant annet ILO-konvensjon nr. 87 og 98. Kravet omfatter så vel egen virksomhet som eventuelle underleverandører. Dette er naturligvis veldig bra.

Likevel er det ingen grunn til å bryte ut i vill jubel. Statlig kjøp berører ikke de kommersielle rutene som Wizz Air opererer. Det vil særlig si rutene mellom Oslo og Bergen, Stavanger og Trondheim – indrefileten i det norske flymarkedet. Tiltakene er dessuten svært kortsiktige.

Statens flykjøp er på ingen måte nok til å stanse Wizz Air, så fremt selskapet står ved sin strategi for satsing på det norske innenriksmarkedet. Krava som er stilt får i beste fall indirekte virkning på selskapets reint kommersielle rutetrafikk.

Et handlingsrom av midlertidig art

Ifølge EØS-avtalen skal en medlemsstat som har til hensikt å regulere lufttrafikken eller endre en eksisterende regel for fordeling av lufttrafikk, varsle EU-kommisjonen (eller ESA). Ingenting tyder på at den norske regjering har planer om noe slikt varsel. Enten fordi den ikke tør utfordre ESA, eller fordi den ser med åpne øyne på at skandinavisk flybransje havarerer.

Norge kan påberope seg EØS-avtalens nødparagraf, artikkel 112:

«1. Dersom alvorlige økonomiske, samfunnsmessige eller miljømessige vanskeligheter som kan vedvare, er i ferd med å oppstå i en sektor eller innen et distrikt, kan en avtalepart ensidig treffe egnede tiltak på de vilkår og etter den fremgangsmåte som er fastsatt i artikkel 113.»

Artikkel 113 omhandler varslingsplikten til andre land og krav om kvartalsvise rådslagninger i EØS-komiteen for å vurdere avvikling av tiltakene.

ESA har sjøl godkjent krisepakkene til flyselskapene, krisepakker som kan være fullstendig bortkasta når det vesle markedsgrunnlaget krymper enda mer. Det ville være oppsiktsvekkende om ESA mener at den mest utsatte bransjen av alle skal påføres en ødeleggende konkurranse som vil fordre enda flere og større krisepakker.

EØS-tilsynet risikerer dessuten å møte seg sjøl i døra. Det kan skje dersom Wizz Air (som har en full pengebinge) i neste runde hevder at statens lånegarantier til de andre selskapene er konkurransevridende. Lånegarantiene er godkjent av selvsamme ESA, som dermed erkjenner at EØS-avtalen må fravikes som følge av alvorlige økonomiske og samfunnsmessige vanskeligheter.

Boikott og flyforbud er altså mulig innenfor EØS-regelverket, men ikke på permanent basis. Handlingsrommet i form av et norsk flyforbud for Wizz Air på innenlandsmarkedet kan ikke vare lengre enn tre måneder av gangen.

Utenfor EØS ville Norge stå fritt til å sette foten ned for ethvert flyselskap som ønsker seg inn på det norske stamrutenettet.

I den omfattende handels- og samarbeidsavtalen med EU har Storbritannia gjenvunnet denne retten. Delen som omhandler luftfart slår fast at «ingenting i dette kapitlet (om luftfart) skal forstås som en rett for luftfartøy fra Unionen til å ta om bord passasjerer, bagasje eller post på britisk territorium som har et annet punkt på britisk territorium som destinasjon»[3].


[1] Kanaløyene hadde status som «tredjeland» (ikke-medlemmer av EU) når det gjelder finansielle tjenester også mens Storbritannia ennå var EU-medlem. De sjølstyrte øyene opprettholder samme status etter brexit.

[2] EU-forordning 1008/2008, artikkel 15.2 om adgang til ruter.

[3] Handels- og samarbeidsavtalen mellom Storbritannia og EU, del to, overskrift to luftfart, artikkel 3 om trafikkrettigheter, desember 2020.

Stort bilde i toppen: Illustrasjonsfoto: Maskin fra Wizz Air i Skopje, Nord-Makedonia. (Markus Winkler, unsplash.com)

reLATERT

Se alle arrangementer

Om å flytte gjerder

12. april 2021

Refleksjoner etter Høyesteretts dom om nasjonal myndighetsavståelse.

Høyesterett stiller seg bak en høyst usikker forståelse av EUs jernbanepakke

09. april 2021

Høyesterett legger den utøvende makts vurdering til grunn om EUs fjerde jernbanepakke.

Tåken har klarnet i kanalen

29. mars 2021

Tre lærdommer fra britenes tre måneder utenfor EUs indre marked.

Skotsk jernbanedrift tilbake i offentlig regi

29. mars 2021

Det EU-vennlige uavhengighetspartiet SNP nasjonaliserer jernbanen i Skottland. Paradokset er at det ville ha vært umulig dersom Storbritannia fremdeles var bundet av EU-regelverket.

Kabotasje i sjøfart – verre enn på land

26. mars 2021

EUs kabotasjeforordning for sjøtransport tar myndigheten fra vertslandet Norge, og overfører den til flaggstaten.

Spenner Norge fast i EUs sikkerhetsbelte

26. mars 2021

I verdensbildet til regjeringa er EU svaret på alt, også når det gjelder å sikre vår trygghet og frihet. Selv når EU krenker folkeretten og havretten, og dermed vitale norske interesser.

Taxinæring på felgen

23. mars 2021

Den nye EU-tilpassede Yrkestransportloven har punktert drosjenæringa slik vi kjenner den.

Høgsteretts vedtak om ACER — eit vendepunkt i EØS-striden

22. mars 2021

Høgsterett har vedtatt at Nei til EU har høve til å føra sak mot regjeringa for brot på Grunnloven. Stortinget følgde ikkje Grunnlovens § 115 då dei vedtok EUs energipakke 3 og la Norge under EUs energibyrå ACER.

Råtne sviller under jernbanesporet

19. mars 2021

Striden rundt EUs fjerde jernbanepakke bør bli en valgkampsak, uansett hva Høyesterett konkluderer med i sin vurdering av behandlingsmåten i Stortinget.

EØS-guiden

17. mars 2021

EØS-avtalens innhold, konsekvenser og alternativer

Fortsatt kabotasje med EUs mobilitetspakker

16. mars 2021

Situasjonen for vogntog er ille med sosial dumping og svekket trafikksikkerhet. I turbussbransjen er den håpløs. Hvordan virker EUs nye mobilitetspakker i denne virkeligheten?

Hydros salg av valseverk og EØS-avtalen.

10. mars 2021

EØS-avtalen hindrer ikke bruk av eiermakt. Departementet kan når som helst stanse salget.