Takk til komiteen for at vi får bidra til høringa med noen tilleggsperspektiver.

Nei til EU er bekymra over EØS-avtalens negative konsekvenser for norsk arbeidsliv og norsk infrastruktur, enten vi snakker om energi, jernbane eller luftfart.

Innspillene fra fagbevegelsen og flybransjen har allerede belyst krisa og noen av problemene som følger av at vi er låst til EU-regelverket.

Innenriksmarkedet ble åpnet for flyselskap fra resten av EØS-området i 1997, gjennom reglene om fri kabotasje. Noen eksempler er allerede nevnt her på høringa. Men først nå skjer det i større omfang ved at ungarske Wizz Air er blitt operatør på det norske stamrutenettet, midt under en pandemi.

• Wizz Air har en forretningsmodell og praksis som bryter med sentrale internasjonale konvensjoner Norge er forpliktet av. Blant andre ILO-konvensjonene 87 og 98 om retten til fagorganisering og kollektive forhandlinger.
• Selskapets holdning til fagbevegelsen er på kollisjonskurs med den norske modellen.
• EU-retten har ikke krav om at selskapet har fast mannskapsbase i Norge eller norske ansatte.
• Mange EU-land avviser også at piloter og kabinpersonell er utstasjonerte. Dermed omfattes de i praksis heller ikke av minstestandardene i Utsendingsdirektivet.
• Wizz Air etablerer seg i en situasjon der 80–90 prosent av trafikkgrunnlaget er vekk. Det betyr at de norske og skandinaviske selskapene mister enda mer av markedet.
• Dette vil sannsynligvis utløse behov for enda mer støtte og statlige garantier til SAS, Norwegian og Widerøe for å avverge masseoppsigelser og konkurser.
• ESA har godkjent slik støtte til nå. Men hva om Wizz Air hevder at fortsatt statlig støtte til konkurrentene er konkurransevridende og klager til ESA? Selskapet er det eneste i Europa med solide finanser. Det er takket være lønnskostnader som ligger på en tredjedel av de andre selskapene.

Det er bred politisk enighet i Norge om at sosial dumping er uakseptabelt. Mange ønsker boikott og flyforbud for et selskap som Wizz Air, også av hensyn til norsk luftfart. Andre har foreslått minstepriser som et mottiltak. Begge deler er tvilsomme i forhold til EØS-avtalen. Innføring av minstepriser er trolig i strid med EØS-avtalens artikkel 51.

Dersom et tvilsomt flyselskap fra for eksempel Qatar eller Tyrkia ønsket å etablere seg i norsk innenlandsk rutetrafikk, kunne Norge uten videre sette foten ned. Chicago-konvensjonen for internasjonal luftfart slår fast denne retten i artikkel 7.

Men EØS-avtalen har forrang, her som ellers. Altså kan det se ut som om EØS-avtalen overstyrer både ILO-konvensjoner og Chicagokonvensjonen

Heldigvis inneholder EØS-avtalen en nødparagraf, artikkel 112. Den slår fast at:

En avtalepart kan ensidig treffe egnede tiltak «dersom alvorlige økonomiske, samfunnsmessige eller miljømessige vanskeligheter som kan vedvare, er i ferd med å oppstå i en sektor eller innen et distrikt». Altså det vi opplever i luftfartsektoren.

Retten til ensidige tiltak bør brukes til å nekte Wizz Air å operere innenlands i Norge, i hvert fall inntil pandemien er over og selskapet endrer sin fagforeningsfiendtlige praksis som undergraver den norske modellen. EØS-komiteen vil vurdere tiltakene hvert kvartal (art. 113).

Ved å ta i bruk denne nødretten oppnår norske myndigheter tre ting på en gang:

1. Presset blir noe lettere for en norsk og skandinavisk flybransje som prøver å overleve
2. Respekten for den norske modellen og internasjonale konvensjoner blir ivaretatt
3. Det mye omtalte handlingsrommet i EØS-avtalen blir utprøvd, uten at avtalen som sådan blir utfordret.

Representanter fra flybransjen, NHO og fagbevegelsen deltok på høringa. Nei til EU holder det siste innlegget.