Togrøveri kan avverges ved å endre Jernbaneloven

Julegaven fra EU neste år er at all offentlig tjenesteytelse av persontogtransport i hovedsak må ut på anbud. Fram til da inneholder jernbanepakka overgangsbestemmelser som gir muligheter for fortsatt direktetildeling. 1. juledag er det slutt.

Samferdselsministeren sier dette er grunnen til at han har hastverk med å få til det han kaller en direktetildeling av trafikken på Østlandet; en direktetildeling som minner mer om en begrenset anbudsprosess mellom Vy og Flytoget. Samtidig hevder Jon-Ivar Nygård (Ap) at han har tro på fortsatte muligheter for unntak også etter 25. desember 2023. Hvis han er så sterk i troen, er framgangsmåten og hastverket vanskelig å forstå.

De jernbaneansatte fortviler og raser over brutte Hurdals-løfter. Ikke bare fordi mange av dem må bytte arbeidsgiver fra Vy til «nye» Flytoget, men enda mer fordi det vil bety mye dårligere kapasitetsutnyttelse av en infrastruktur som er svært skjør allerede. Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund gjennomførte i juni en politisk streik med noe så sjeldent som et krav om at regjeringa må følge politikken den sjøl har vedtatt.

I Hurdalsplattformen står: «Regjeringen vil føre en offensiv jernbanepolitikk for fremtiden. Vi sier nei til konkurranseutsetting, oppsplitting og privatisering av jernbanen, og vil stanse den pågående anbudsutsettingen av jernbanestrekninger i Norge.»

Regjeringen vil «sikre Norge unntak fra deler av bestemmelsene i EUs fjerde jernbanepakke» (Hurdalsplattformen).

Samme sted står det også at regjeringa vil «så raskt som mulig gå i dialog med EU med mål om å sikre Norge unntak fra deler av bestemmelsene i EUs fjerde jernbanepakke».

Mer oppsplitting

Løftene om å samle en oppsplitta jernbane ser ut til å være gjemt og glemt under sviller og jernbanepukk. Forskjellen fra den forrige regjeringa er at anbudsprosessen er begrensa til to statlige aktører og at anbudspakkene på Østlandet har fått nye navn. Etter mandat fra departementet har Jernbanedirektoratet lagt opp til en såkalt forhandlingsprosess der Vy og Flytoget må opptre som statseide konkurrenter.

Det tragikomiske resultatet kan bli tre statseide selskaper – altså enda mer oppsplitting – dersom statsråden gjør alvor av Jernbanedirektoratets idé om å la Flytoget overta halvparten av trafikken på Østlandet fra Vy. Da må det opprettes et nytt selskap for ikke å underminere Flytogets eksisterende tilbringerkontrakt for trafikk til og fra Gardermoen, en kontrakt som utløper i 2028. Vy hevder at de vil tape to milliarder kroner i stordriftsfordeler om de mister drifta av halve Østlandet.

Masseutmeldinger fra Ap

Flere hundre Ap-medlemmer på jernbanen har meldt seg ut av Arbeiderpartiet og tidligere topptillitsvalgte i Norsk Jernbaneforbund tordner mot regjeringa. Mange av dem dreiv aktiv valgkamp for ei ny regjering som skulle stanse oppsplittinga av jernbanen og sikre varige unntak fra EUs fjerde jernbanepakke.

– Nå er folk der ute fly forbanna

– Reverseringen, som LO-forbundene garanterte for, har ikke skjedd, sier tidligere forbundssekretær Arne Drabløs til Fri Fagbevegelse. – Nå er folk der ute fly forbanna for at ikke regjeringen leverer. Det legger ekstra press på de tillitsvalgte i jernbaneforbundene i LO, sier han.

Både Vy og Flytoget er eid av staten, men av to ulike departement: Samferdselsdepartementet og Næringsdepartementet. Et naturlig første skritt ville være å legge begge selskapene inn under Samferdselsdepartementet, deretter å slå sammen Flytoget og Vy.

Naivitet og tomme løfter

Samferdselsministeren sier at han er i dialog med EU, en dialog som fortoner seg mest som utveksling av høflighetsfraser. Nygård trøster med at han har fått «konstruktiv tilbakemelding fra EU på at vi sammen kan se på rammene for unntaksbestemmelsene som ligger i regelverket også etter 2023», og ser ut til å slå seg til ro med det.

Om utsagnet skyldes naivitet eller uvitenhet hos statsråden, skal være usagt. Men rammene for mulige unntak er for lengst definert i Kollektivtransportforordningen (EU) 2016/2338.

Bortsett fra i tilfelle av konkurs hos en eksisterende aktør, er «særlige omstendigheter» eneste unntak Norge kan påberope seg for fortsatt direktetildeling. «Det er et vilkår at særlige strukturelle eller geografiske omstendigheter gjør at direktetildeling av kontrakten vil gi bedre kvalitet på tjenestene eller høyere kostnadseffektivitet», står det i forordningen. En EU-forordning som er tatt inn i norsk rett, gjelder ordrett.

Dersom flere aktører krever å operere på samme skinnegang, kan norske myndigheter motsette seg det ved å belegge at det vil forstyrre «den økonomiske likevekten» eller at det ikke er sporkapasitet tilgjengelig. Men det er EU-kommisjonen som med sine gjennomføringsforordninger bestemmer kriteriene for hva som måtte forstyrre denne likevekten.

Norge har bevisbyrden

Hele bevisbyrden ligger dermed på norske myndigheter for at direktetildeling av kontrakten vil gi bedre kvalitet på tjenestene eller høyere kostnadseffektivitet. Sånt er ikke lett å bevise uten at andre aktører får anledning til å prøve seg.

Kollektivtransportforordningen (EU) 2016/2338 forutsetter at rettssystemet lar et uavhengig organ bedømme om myndighetenes beslutning om direktetildeling har skjedd etter fastsatte kriterier (fortalen, punkt 27). Dette betyr i praksis at Statens Jernbanetilsyn som markedsovervåkingsorgan skal kunne etterprøve om Jernbanedirektoratet følger regelverket, eventuelt i samråd med jernbanebyrået ERA. Tilsynet kan bringe uenighet inn for domstolene.

EU-regler som hindrer regjeringa i å gjennomføre sin egen jernbanepolitikk må ut av EØS-avtalen.

EØS-avtalen inneholder bestemmelser som gjør det mulig å ta rettsakter helt eller delvis ut av avtalen, men dette forutsetter enighet i EØS-komiteen mellom de tre EFTA-statene og EU. Og det forutsetter igjen at en norsk regjering tar initiativet for at noe skal skje. Et slikt initiativ vil ikke komme fra EU.

Uakseptable EU-regler må vekk

EU-regler som hindrer regjeringa i å gjennomføre sin egen jernbanepolitikk må ut av EØS-avtalen. Dette slo de to regjeringspartiene sjøl fast i sine flertallsmerknader i Stortingets transportkomité da et forslag om å kreve hele jernbanepakka ut av EØS-avtalen ble nedstemt av de samme partiene 20. desember 2021.

«Dette flertallet legger til grunn at flertallet på Stortinget fortsatt kan bestemme hvordan vi skal organisere jernbanesektoren, hvordan vi skal få til et best mulig togtilbud, hvor mye penger som skal bevilges til jernbaneformål og hvordan disse pengene skal brukes», sa Arbeiderpartiet og Senterpartiet. «Skulle det vise seg at det ikke er et tilstrekkelig mulighetsrom for å gjennomføre regjeringens politikk» fortsatte de, «må Norge sammen med de andre EØS-landene sikre at de aktuelle delene av EUs jernbanepakke IV ikke blir en del av norsk lovgiving. Da dialog med EU- og EØS/EFTA-partnerne om endringer i EØS-innlemmete forpliktelser er en langvarig prosess som vil kreve grundige vurderinger og forberedelser, vil det å utnytte mulighetene som ligger i regelverket, være raskeste måte å få gjennomført regjeringens jernbanepolitikk på.»

Siste setning konstruerer en motsigelse mellom det å utnytte overgangsbestemmelsene og samtidig få uakseptable deler av jernbanepakka ut av EØS-avtalen. Det er sjølsagt fullt mulig både å direktetildele nå og samtidig starte forhandlinger for å gjøre den «langvarige prosessen» mindre langvarig.

Jernbaneloven må endres

I sine komitemerknader utfordrer Arbeiderpartiet og Senterpartiet i Transportkomiteen også indirekte myndigheten til jernbanebyrået ERA. «(D)et er etter disse medlemmers [dvs. representantene fra Ap og Sp] syn også viktig at Norge selv legger premissene for innhold i sikkerhetssertifikatet og for hva det faktisk skal føres tilsyn med på norsk jernbane».

Enda tydeligere er Ap/Sp-flertallet i brevet fra Utenriks- og forsvarskomiteen (også denne komiteen uttaler seg i EØS-saker) til Transport- og kommunikasjonskomiteen av 30. november 2021: «Dette gjør også at Norge selv legger premiss for innhold i sikkerhetssertifikatet og for hva det faktisk skal føres tilsyn med på norsk jernbane.»

Skal dette forstås bokstavelig, betyr det at Norge ikke anser seg bundet av ERA-forordningen og potensiell overprøving av norske myndigheter fra EU-domstolen. Konsekvensen er at Jernbaneloven må endres og lovtekstens henvisninger til forordningen tas ut.

Hvis det er slik at flertallet på Stortinget fortsatt skal kunne bestemme hvordan vi skal organisere jernbanesektoren, må det innebære full og ubeskåret anledning til direktetildeling og plassering av offentlige oppdrag hos offentlig eide selskaper.

Da må jernbaneloven endres tilsvarende, ved at Stortinget beslutter at alle uakseptable direktiver og forordninger i EØS-avtalens transportvedlegg XIII fjernes fra lovteksten. Her har regjeringa et overveldende stortingsflertall i ryggen, med støtte fra SV, Rødt og MDG.

Noe slikt lovendringsforslag har ingen så langt sett snurten av.

EU og EFTA-statene er forpliktet til å finne akseptable løsninger

Innlemmelsen av jernbanepakka i EØS-avtalen 24. september 2021 foregikk på en særdeles tvilsom måte. EØS-komiteens beslutning ble gjort to uker etter at Solberg-regjeringa (og dens jernbanepolitikk) hadde mista sitt flertall og tapt valget, men før ny regjering formelt hadde tiltrådt. Denne framgangsmåten var i seg sjøl et grovt demokratisk overtramp, og bør være et tungtveiende argument i forhandlinger med EU. Også EU innser at en altfor stivbeint holdning overfor en EFTA-stat undergraver EØS-avtalens legitimitet og oppslutning.

Ikke bare åpner EØS-avtalen for å løse problemer som EFTA-statene mener hører inn under den lovgivende myndighets kompetanse; EØS-komiteen er også forpliktet til å «bestrebe seg på å finne frem til en gjensidig godtagbar løsning» (EØS-avtalen art. 102 m.fl.). Dette innbefatter også å vurdere om nasjonal lovgivning skal regnes som likeverdig med EØS-retten.

Sånt er «upløyd juridisk mark», for å låne et uttrykk av samferdselsministeren, av den enkle grunn at ingen norske regjeringer har funnet fram plogen. Nå har regjeringa sjansen, og den bør benyttes før enda dårligere meningsmålinger skaper regjeringskrise og nye muligheter for jernbaneliberalistene til å støtte seg på den EØS-dikterte Jernbaneloven slik den er i dag.

Jan R. Steinholt er rådgiver i Nei til EU.

Stort bilde i toppen: Misnøyen med «togrøver» og samferdselsminister Jon-Ivar Nygård er stor blant de jernbaneansatte. Her fra den politiske jernbanestreiken 14. juni 2022. (CC BY-SA Nei til EU | JRS)