De liberale kabotasjereglene i EØS skaper trøbbel i Norge, særlig innen godstrafikken og i luftfarten. Storbritannia strammer derimot kraftig inn på alle transportsektorer, slik avtalen med EU gir rom for.
I handelsavtalen med EU forbeholder Storbritannia seg retten til å forby eller begrense kabotasje på landjorda, til sjøs og i lufta. Kabotasjereglene er på alle områder strengere enn dem som gjelder for Norge i EØS.
Innenriks sjøfart
Sjøtransport mellom havner i et annet land enn skipets hjemstat kalles maritim kabotasje. Norge har vært bundet av kabotasjeforordningen fra EF/EU siden 1997 fordi, som det heter i forordningen; «Det er nødvendig å oppheve restriksjonene på adgangen til å yte tjenester innen sjøtransport i medlemsstatene for å innføre det indre marked».
På de britiske øyer er forordningen historie. Handels- og samarbeidsavtalen mellom Storbritannia og EU sikrer smidig internasjonal sjøtransport og adgang til havner og havnetjenester på likeverdige vilkår. EU-rederier har på visse vilkår anledning til å forflytte tomme containere mellom britiske havner. Ut over dette gir avtalen ikke rett til å drive maritim kabotasje, heller ikke mellom det britiske fastlandet og anlegg på kontinentalsokkelen.
Langtransport
For langtransport trekker avtalen opp ganske strenge vilkår for speditører og transportbedrifter, også når det gjelder sikkerhet og overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelser. Aktører i bransjen som er dømt for mislighold eller økonomisk kriminalitet får ikke etablere seg.
Transportører kan maksimalt ta to kabotasjeoppdrag, mot tre i Norge
Avhengig av vilkår kan transportører fra EU ta ett eller maksimalt to kabotasjeoppdrag i Storbritannia i løpet av en sjudagersperiode (mot tre i Norge). Tilsvarende gjelder for britiske transportører som kan kjøre til sammen to oppdrag i Irland eller ett oppdrag i maksimalt to medlemsland i EU i tilknytning til annen transport til kontinentet.
Luftfart
Britisk luftrom er nå stengt for uhindret kabotasje for flyselskaper i EØS-området. Som EU-medlem var Storbritannia forpliktet til å godta kabotasje med aktører som f.eks. irske Ryanair på innenlandsruter. Det er det samme EØS-regelverket ungarske Wizz Air bruker som ryggdekning for sin virksomhet i Norge, regler som britene ikke lenger er bundet av.
Det britiske luftfartstilsynet har satt foten ned for 12 av Ryanair UK sine ruter, begrunnet med at selskapets bruk av utenlandsregistrerte fly og besetning (såkalt wet leasing) undergraver regelverket og konkurransekraften til den britiske luftfartsindustrien.
Den internasjonale luftfartskonvensjonen (Chicago-konvensjonen) gir enhver stat suveren rett til å nekte kabotasje i sitt luftrom og på sitt territorium. Både konvensjonen og EU-UK-avtalen åpner for bilaterale avtaler som tillater lufttransport av passasjerer, bagasje, last eller post innenfor en annen stats territorium. Retten til å si nei til kabotasje har imidlertid forrang.
Internasjonal flytrafikk til og fra kontinentet og destinasjoner i Storbritannia fortsetter som før. I den grad det er begrensninger og innskrenkninger, skyldes det restriksjoner som følger av pandemien.
Jernbane
Storbritannia tok for flere måneder siden tilbake statlig kontroll over det som var en tilnærmet helprivatisert jernbane med mange utenlandske aktører. Tiltakene skyldes dels passasjersvikten som Covid-19 har ført til, dels skyldes de at Storbritannia nå er fristilt fra EUs jernbanedirektiver med krav om obligatorisk konkurranseutsetting og generelt forbud mot direktetildelinger.
På papiret foregår det fortsatt en form for kabotasje med utenlandske togselskaper, men i praksis er det snakk om reint statlig drift og finansiering. I oktober 2020 direktetildelte jernbaneminister Chris Heaton-Harris hovedbanen mellom nord og sør til Arriva for å «få slutt på det kompliserte anbudssystemet».
Vil ha slutt på det kompliserte anbudssystemet
Storbritannia har forlatt EU og jernbanebyrået ERA. Likevel fortsetter trafikken under Den engelske kanal som før. Praktiske konsekvenser for britiske jernbaneselskaper som skal operere i EU-land er at de, etter en overgangsperiode, må søke om sikkerhetssertifikat og materiellgodkjenning i EU, enten felleseuropeiske sertifikater eller lisenser utstedt av landets nasjonale sikkerhetsmyndighet. Omvendt må operatører i EU søke lisenser og sertifikater i Storbritannia. Ordninga tilsvarer den som gjelder for operatører som driver grensekryssende trafikk mellom Norge og Sverige.
Lokførere med sertifikater utstedt i eller av EU må søke på nytt om et britisk sertifikat innen utgangen av 2022. Britiske sertifikater vil være gyldige for hele strekningen under Kanalen, også på fransk side.
Britene er åpne for regulatorisk samarbeid med EU der dette er nødvendig av hensyn til sikkerhet og internasjonal samtrafikk. Kjøretillatelser utstedt av direktoratet for tog- og veitrafikk (Office of Rail and Road) er gyldige for operatører på britisk jernbane, også for operatører som er basert i EU eller andre stater. Når det gjelder jernbanemateriell, vil britene godta tekniske EU-krav i den grad disse følger av forpliktelsene etter konvensjonen om internasjonal jernbanetransport (COTIF).
COTIF er et omfattende rammeverk som sikrer en mest mulig smidig jernbanetrafikk på tvers av grensene. Norge er også tilslutta konvensjonen gjennom medlemskap i Den mellomstatlige organisasjonen for internasjonal jernbanetransport (OTIF) sammen med så godt som alle europeiske land, inkludert Russland og Tyrkia.
Formålet er å fjerne grensehindringer og å sikre fleksibel gods- og passasjertrafikk med felles tekniske standarder for materiell m.m. Medlemsstatene forplikter seg til å kvitte seg med unødvendige prosedyrer og til å forenkle formaliteter og grensekontroller med høyest mulig grad av samsvarende regler.
Stort bilde i toppen: Containerhavn. Illustrasjonsfoto av Michael Gaida, Pixabay. (CC 0)
