Vett 1 2021: Hvilken transport trenger vi?

Stadig møter vi lovnader om billige billetter og fri frakt. Denne utgaven av Nei til EUs skriftserie Vett ser på kostnadene av den liberaliserte transporten i EUs indre marked, som Norge er del av gjennom EØS-avtalen. EU-tilpasningene svekker den nasjonale kontrollen med sikkerheten. Det er blitt mer sosial dumping og mindre fagorganisering. Kvaliteten og prisen for forbrukerne blir ofte heller ikke bedre.

• Kjøp Vett nr. 1 2021 i nettbutikken. Heftet er 48 sider og koster kr 60 per stk. 
• Last ned skjermutgaven (pdf).

Heftets innledning
Transporten skal være trygg – til lands, vanns og i lufta

Den frie flyten i EUs indre marked, som Norge er del av gjennom EØS-avtalen, er bygd på markedskonkurranse på veiene, skinnene, i lufta og til sjøs. Hva betyr det for arbeidsvilkår, sikkerhet og suverenitet?

Av Morten Harper, utredningsleder i Nei til EU og jurist

«Nå kan vi alle fly» er slagordet til Wizz Air, som i november startet innenriksruter mellom blant annet Oslo, Bergen og Trondheim. Det ungarske og EU-registrerte lavprisselskapet kunne lagt til: men ingen fagorganiserte ansatte om bord. Flere eksempler viser at ansatte i Wizz Air har mistet jobben når de har organisert seg.

Selskapets fagforeningsfiendtlige politikk har utløst stor bekymring for arbeidsforholdene i norsk luftfart. I desember signerte over 300 tillitsvalgte i LO-systemet oppropet «Wizz Air ut av Norge – norsk lønn for flyarbeidere i Norge».

Wizz Air og fri etablering i EØS

Wizz Air, som har hatt stor lønnsomhet og har en solid kontantkasse, går inn på det norske rutenettet i konkurranse med SAS, Norwegian og Widerøe, i en situasjon der flybransjen er nede for telling på grunn av pandemien. Jan R. Steinholt beskriver i dette heftet hvordan Wizz Air til fulle utnytter den frie etableringsretten i EU/EØS. Som et EU-registrert og godkjent selskap kan Wizz Air fritt etablere ruter også her til lands, uten at norske myndigheter kan kreve egen tillatelse. Etter EU-reglene er det heller ikke noe krav om en fast mannskapsbase i Norge.

Prisen for billige billetter og fri frakt

Stadig møter vi lovnader om billige billetter og fri frakt. Denne utgaven av Vett ser på kostnadene av den liberaliserte transporten i EUs indre marked, som Norge er del av gjennom EØS-avtalen. Wizz Air er ett av flere eksempel på at det blir mer sosial dumping og mindre fagorganisering. EU-tilpasningene svekker dessuten den nasjonale kontrollen med sikkerheten. Kvaliteten og prisen for forbrukerne blir ofte heller ikke bedre.

EU har mål om å kutte klimautslippene fra transport. Likevel ser vi at EUs indre marked driver frem en spesialisering i produksjonen av varer og tjenester som gir økt transport over større avstander. I Norge har vi blant annet sett at EUs regler om kabotasjekjøring presser ned prisene for godstransport på vei, slik at det er vanskeligere for jernbanen å konkurrere. Miljøorganisasjoner mener fremveksten av biltjenesten Uber, som EU har banet vei for i Europa, øker klimautslippene og gir dårligere luft i storbyene.

Kabotasje med mobilitetspakkene

Før EØS-avtalen var det ikke tillatt for utenlandske vogntog som fraktet varer hit å gjøre transportoppdrag innenlands i Norge, påpeker Arne Bykjeflot i sin artikkel om EUs mobilitetspakker. EØS-avtalen gjorde det umulig å forby kabotasje. Et vogntog som kommer til Norge kan utføre tre transportoppdrag innenlands i løpet av syv dager. Mange selskap utnytter dette, med lav lønn som konkurransefortrinn. 

Den første mobilitetspakken handler om godstransport, og ble vedtatt i EU i juli 2020. Den andre handler om buss og den tredje om digitalisering av veitransporten. Godspakken strammer inn reglene på enkelte punkter, blant annet om hviletid og varighet på kabotasjeperioden, men det er fortsatt lovlig å gjennomføre tre innenlandske transportoppdrag for hver gang man krysser grensen. Busspakken ligger an til å svekke dagens regler, og utenlandske selskap skal slippe til også på ordinær rutetransport.

Byrkjeflot beskriver problemene med kabotasje i sjøtransport som enda verre enn på land.

Fra taxi til Uber

Våren 2020 ble det gjort store endringer i Yrkestransportloven. Behovsprøving, kjøreplikt og krav om å være tilknyttet en taxisentral er tatt vekk, og eierne trenger ikke lenger ha taxi som hovedyrke. Mange mener dette er dødsstøtet for taxinæringen slik vi kjenner den, og at veien nå er åpen for selskaper som Uber.

Jan R. Steinholt skriver at bakgrunnen er en klagesak der EØS-tilsynet ESA slår fast at det å begrense antallet drosjeløyver er i strid med EUs frie etableringsrett (se side 23). Liberaliseringen er begrunnet med at den skal gi billigere transport, men tidligere erfaringer viser at flere biler i gatene gir mer tomkjøring og inntektsfall, som blir forsøkt kompensert ved å sette opp takstene.

Stortinget kan ikke høste erfaringer og ombestemme seg

EUs fjerde jernbanepakke pålegger konkurranseutsetting av persontrafikken. Jan R. Steinholt viser hvordan dette er grunnleggende udemokratisk. Hvis anbudstvangen tas inn i EØS-avtalen kan ikke et nytt Stortinget snu jernbanereformen der togdriften på Sørlandsbanen nå er overlatt til britiske Go Ahead og svenske SJ kjører på Dovrebanen og nordover, selv om erfaringene skulle tale mot konkurranseutsettingen.

Det er helt unødvendig å innføre EUs jernbanepakke for å kjøre tog til våre naboland. Norske og svenske tog og lokførere krysser jevnlig grensene etter avtaler som ble inngått før Norge ble med i EØS og før Sverige gikk med i EU.

Sender suvereniteten på enveisspor

I dag styrer Statens jernbanetilsyn, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet over norsk jernbane og sikkerhetskravene. Hvis EUs fjerde jernbanepakke innføres i EØS, flyttes viktig myndighet til EUs jernbanebyrå ERA, EU-kommisjonen og EU-domstolen. ERA får en helt sentral rolle i å godkjenne togoperatører og håndheve sikkerhetsbestemmelsene. EU-byrået kan også overprøve beslutninger fattet av Statens jernbanetilsyn.

Morten Harper beskriver hvordan regjeringen vil overføre ikke bare forvaltningsmyndighet på jernbanesektoren, men også lovgivende og dømmende myndighet til EU-organer. Suverenitetsavståelsen er mer enn «lite inngripende», og det vil være i strid med Grunnloven hvis den vedtas med alminnelig flertall etter § 26.2, som regjeringen foreslår. Overføringen av myndighet skjer ensidig til EU. Godkjenning av sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser har stor betydning for jernbaneforetakene, som ikke kan kjøre tog uten. Jernbanen er en viktig del av infrastrukturen i Norge, og hvilke foretak som har tilgang til banenettet angår brede samfunnsmessige og politiske interesser.

Praksisen med «lite inngripende» myndighetsoverføring er en omstridt konstruksjon, der et alminnelig stortingsflertall omgår mindretallsvernet i Grunnloven.

Transportkontroll – uten EU-dirigering

Med «EU-kontroll» tenker vel de fleste på den tekniske kontrollen av bilen annethvert år (for tunge kjøretøy hvert år). En lignende kontroll av utslipp og sikkerhet hadde vi nok hatt uavhengig av EØS. Problemet med EU/EØS-reglene er snarere at de hindrer gode ordninger for nasjonal kontroll, ved å pålegge konkurranse og flytte myndighet til EU. Norske myndigheter burde i større grad innføre egne tiltak for eksempel mot sosial dumping, altså bruke det såkalte handlingsrommet i EØS, men det er også viktige tiltak som EØS-avtalen står i veien for. Uten EU-dirigeringen kunne Norge for eksempel:

• Fritt nekte Wizz Air å fly innenriksruter
• Forby kabotasjekjøring
• Beholde offentlig styring av jernbanen med tildeling av ruter som sikrer et godt tilbud langs hele banenettet
• Bevare nasjonal suverenitet over togsertifikater og alle spørsmål om sikkerhet
• Samle både bane og togdrift i ett jernbaneselskap, hvis stortingsflertallet ønsket det
• Gjeninnføre regulering av taxinæringen med behovsprøving, begrensning av antall løyver, krav om sentraltilknytning og kjøreplikt

Stort bilde i toppen: Utsnitt av forsiden til Vett nr. 1 2021, illustrasjon av Jørgen Bitsch.