Hareide lot seg fange i EU-sporet

Knut Arild Hareide har tidligere demonstrert at han har ryggrad. Derfor hadde mange forventinger til at han som samferdselsminister ikke ville la EU overta styringa av norsk jernbanepolitikk, slik forgjengeren la opp til. Dessverre framstår Hareide nå som en viljeløs sville for en EU-styrt norsk jernbanepolitikk.

– Vi har nå sagt ja til 11.000 direktiver på vel 25 år og ikke nei til ett. Jeg tror at bevisstheten rundt EØS-avtalen hadde vært styrket i det norske folk om vi hadde brukt retten til å si nei noen ganger, sa Knut Arild Hareide til Aftenposten sommeren 2018. Hvert ord ser ut til å være glemt. 

Etter at han overtok statsrådstolen i Samferdselsdepartementet etter Fremskrittspartiets Jon Georg Dale i vinter har Hareide hatt en glimrende anledning til å markere egne og KrFs prinsipper i forhold til Grunnloven og EØS. Den anledningen har Hareide ettertrykkelig forsømt – og forspilt. 

Det handler om EUs fjerde jernbanepakke og forarbeidene for å inkludere den i norsk lov og i EØS-avtalen. Dette er ei «pakke» med direktiver og forordninger som vil gjøre det umulig for Stortinget å reversere den omstridte jernbanereformen uten samtidig å måtte bryte med EØS-avtalen. Motstanden er og har vært stor, blant annet markert ved en kraftfull politisk streik i oktober 2019.

Innholdet i pakka har vi omtalt tidligere ved en rekke anledninger. Det viktigste er at norsk sikkerhetsmyndighet på jernbaneområdet blir overført direkte til et EU-organ, jernbanebyrået ERA, med EU-domstolen som en siste ankeinstans.

«En nyskaping i EØS-retten»

Lov- og samtykkeproposisjonen ble offentlig lagt fram 7. mai. Her medgis at «(d)et er riktig at innlemmelse av fjerde jernbanepakke i EØS-avtalen overfører myndighet til et EU-organ». Voldgiftsordningen ved uenighet mellom Statens jernbanetilsyn og ERA blir freidig beskrevet som en nyskaping i EØS-retten.

«En ordning for tvisteløsning mellom et statlig myndighetsorgan i en EØS/EFTA-stat og et EU-byrå, som foregår i et organ innenfor EU-pilaren som beskrevet i kapittel 2.1.4.3, er en nyskaping i EØS-retten.» (vår uth.)

Ikke desto mindre skal ERA-forordningens system for voldgift følges også for EØS/EFTA-statene.

Til dette kommer at Stortinget tvinges til å drive jernbanepolitikk med en arm på ryggen i all overskuelig framtid. Det vil i praksis si at det blir forbudt for de folkevalgte å omgjøre konkurransekravene i jernbanereformen. Ifølge direktiv og forordning er det påbudt å «åpne markedet» for persontrafikk. 

Eller som det står i proposisjonen:

«Det er også riktig at man i fremtiden ikke fritt kan bestemme at man ikke vil ha konkurranse om offentlig kjøp av persontrafikk eller ikke tillate kommersielle togtilbud.»
(Prop. 101 LS 3.2, vår uth.)

Fra to pilarer til én 

Mest oppsiktsvekkende fra en statsråd fra et parti som har hatt EØS som sitt hjertebarn, er at Hareides departement er mer enn villig til å fravike et grunnprinsipp i EØS-avtalen, nemlig to-pilarstrukturen.

EØS-strukturen er bygd på at EFTA-siden og EU-siden utgjør hver sin pilar som – i prinsippet – skal være likeverdige. Dette premisset måtte være til stede for at EFTA-statene i EØS kunne godta avtalen. Gjennom to-pilarstrukturen ville de ikke overføre noen beslutningsmyndighet direkte til EU, men bare til sine «egne» parallellorganer. Ett slikt parallellorgan er EØS-tilsynet ESA. ESA spiller samme rolle overfor Norge, Island og Liechtenstein som EU-kommisjonen gjør overfor medlemsstatene i Unionen.

«To-pilarstrukturen bør fravikes»

Lov- og samtykkeproposisjonen forklarer at

«… det følger av denne to-pilarstrukturen at kompetanse som i EU-pilaren gis til et EU-organ i utgangspunktet skal tilligge et EFTA-organ i EFTA-pilaren. Skulle det oppstå tvister som går på tvers av pilarene, skal disse løses i EØS-komiteen, jf. EØS artikkel 111. EØS-avtalen åpner imidlertid for at to-pilarstrukturen kan fravikes i særskilte tilfeller, etter en konkret vurdering.

I denne saken foreligger det gode grunner som tilsier at to-pilarstrukturen bør fravikes hva gjelder myndighetsoverføringen til ERA og den tilhørende voldgiftsordningen ved uenighet mellom ERA og nasjonal sikkerhetsmyndighet, som omtalt i kapittel 2.1.4.3.» (18.1, våre uthevelser). 

Ynkelige begrunnelser

For å forsvare dette knefallet brukes to ynkelige begrunnelser av teknisk og formalistisk karakter. Den ene er at «ikke noe organ i EFTA-pilaren har den påkrevde tekniske kompetansen», derfor må jernbanebyrået få lov til å ta det som burde vært ESA sin rolle. Den andre er et om mulig enda ynkeligere forslag om at Norge og EFTA-statene vil lage en erklæring som skal forsikre om at dette er et unntakstilfelle som ikke vil skape presedens.

Når ble ESA teknisk kompetent på andre områder?

Til det første er å si at denne bortforklaringa ikke er et departement verdig. Fraværet av teknisk spesialkompetanse hos ESA har ikke vært til hinder for at så vel finans- og energivedtak fra EUs finanstilsyn eller EUs energibyrå ACER må passere gjennom ESA før de får gyldighet i Norge. Av respekt for EØS-avtalen og egen ryggrad kunne – og burde – Hareide som et minimum ha insistert på en tilsvarende løsning når det gjelder ERA.

Stortinget kan etter Grunnloven ikke overføre norsk myndighet til et internasjonalt organ vi ikke er medlem av. Norge har ikke fulle medlemsrettigheter i EUs jernbanebyrå, men vi er medlemmer av EFTA og ESA. Her hadde Hareide og KrF et mulig fikenblad i forhold til Grunnloven og EØS-avtalen, i stedet står han og departementet blottstilt.

Til det andre er å si at en slik erklæring er verdiløs om ikke EU også tilslutter seg den. Og all erfaring gjennom 25 år har vist at enhver ny innrømmelse som blir gitt til EU innafor EØS-rammeverket, vil skape presedens ved neste korsvei.

Syltynt

I likhet med tidligere hevder departementet, til tross for innrømmelser av typen vi har sitert overfor, at innføring av de seks direktivene og forordningene som inngår i EU-pakka er «lite inngripende».

Juridisk er dette syltynt og knapt nok det. Det som påstås å være «gjennomslag for norske posisjoner» handler nesten utelukkende om at norsk skal kunne brukes noenlunde på linje med offisielle EU-språk.

Ved å vise til at det allerede i dag foreligger en rekke internasjonale avtaler (COTIF, RIC, RIV m.fl.) som sikrer gjensidig bruk av materiell ved grensekryssende trafikk, og at disse uansett fortsatt vil gjelde, undergraver regjeringa sin egen påstand om at EUs regelverk er påkrevd. (17.4.5)

Det er sterkt å beklage at Hareide og Kristelig Folkeparti, som helt siden 1992 har vært opptatt av å hegne om EØS-avtalens sikringsmekanismer, nå vil fronte EU-direktiver som går på tvers av avtalens forutsetninger og som degraderer så vel Stortinget som norsk forvaltningsmyndighet.

EØS-avtalens fremste vern ligger i retten til å si nei til direktiver og forordninger av denne typen. Som Hareide sjøl påpekte overfor Aftenposten omtrent samtidig som høringsnotatet om EUs fjerde jernbanepakke ble lagt fram.

Men det var da, det.

Praktisk talt alle partiene på Stortinget forsikrer om at de respekterer Grunnloven og intensjonene i EØS-avtalen om suverenitetsvern. Hvis forsikringene er alvorlig ment, må denne lov- og samtykkeproposisjonen straks sendes i retur til samferdselsminister Hareide.

Stort bilde i toppen: Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF). Foto: Samferdselsdepartementet. (CC BY-NC Samferdselsdepartementet.)