Det kan bli mange utenlandske aktører som kjemper om persontrafikken på norske skinner dersom ikke jernbanepakke IV blir stanset med et veto. Her et SJ-tog på Oslo S. © Norsk Lokomotivmannsforbund / Rolf Støen.

Skal vi la EU og ERA få styre norsk jernbane?

Dersom Norge ikke legger ned veto mot elementene i Jernbanepakke IV, vil dette bety ny overføring av nasjonal myndighet til et EU-organ. Denne gangen fra det norske Jernbanetilsynet til Det europeiske jernbanebyrået (ERA).

ERA skiftet navn og funksjon i 2016, samtidig med at EU iverksatte den tekniske pilaren i sin fjerde jernbanepakke. ERA gikk dermed fra å være et rådgivende organ til å bli et organ med formell beslutningsmyndighet. Fra 2019 av skal byrået få flere oppgaver og overnasjonal myndighet når det gjelder samtrafikk, sikkerhet og sertifisering av førere.

– Hvis tyske Deutsche Bahn kjører med eget materiell i Norge, da har ikke norske myndigheter som Jernbanetilsynet noe de skulle ha sagt. Jan-Even Nystad, nestleder i Norsk Lokomotivmannsforbund.

ERA skal blant annet sørge for:

  • å underlette samtrafikken mellom jernbaneselskap
    felles tilnærming til sikkerheten på et grenseløst europeisk jernbanenettutstedelse av
  • sikkerhetssertifikater til jernbaneselskaper som er gyldige i hele EU/EØSutstedelse av autorisasjonsbevis for
  • kjøretøy som opererer i flere landforhåndsgodkjenning av felleseuropeiske signalkontrollsystemer ERMTS (European Rail Traffic Management System)

Fri konkurranse viktigere enn sikkerhet

EU-forordningen som ligger til grunn (Rådsforordning (EU) 2016/796) er en av en rekke direktiver og reguleringer som tilsammen utgjør Jernbanepakke IV. Mye handler om felles tekniske standarder som forutsetning for effektiv samtrafikk og bedre sikkerhet. Men ikke minst handler det om å sikre at et overordnet organ (ERA) kan gripe inn for å sikre maksimal tilrettelegging for konkurranse på sporet og om sporet.

Jan-Even Nystad, nestleder i Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF), har som representant for Den europeiske transportarbeiderføderasjonen vært med på å drøfte endringer i Lokomotivførerdirektivet med ERA, og vet hvordan byrået fungerer. Han mener at hovedformålet med EU-forordningene ikke nødvendigvis er sikkerhet, men heller å sikre mest mulig fri flyt av varer og tjenester.

Teksten fortsetter under bildet.

jan_even_nystad_hans_chr_gabrielsen_og_grethe_thorsen_ved_oslo_sentralstasjon
Fra venstre: Jan-Even Nystad (NLF), LO-leder Hans-Christian Gabrielsen, Grethe Thorsen (NLF). I bakgrunnen: Forbundsleder Rolf Ringdal (NLF). © Norsk Lokomotivmannsforbund / Lars Ole Åsgård.

– Da kommer sikkerheten i andre rekke, sier Nystad. – Standardisering og harmonisering kan være fornuftig og vil nok i noen sammenhenger kunne gi jernbanen bedre konkurransevilkår sammenlignet med vei, men det vil også gå ut over arbeidsvilkår og sikkerhet. For Norges del vil det bety en harmonisering nedover. Teknisk harmonisering fører lettere til dumping av arbeidsvilkår i samme slengen.

Norge nest best i Europa på sikkerhet

I en fersk undersøkelse kommer Norge på andreplass i Europa når det gjelder jernbanesikkerhet. Det er veldig sjelden det skjer større ulykker i Norge, i gjennomsnitt går det ca. 25 år mellom hver gang. Den lave ulykkesfrekvensen har opplagt sammenheng med strenge sikkerhetskrav og omfattende føreropplæring.

Aller tryggest er det å kjøre tog i republikken Irland. Man skal ikke se bort fra at det kan ha sammenheng med at irene helt fram til 2013 motsatte seg å splitte opp trafikkdelen og infrastrukturen, og ble siste medlemsland til å implementere EUs første jernbanepakke. Det nasjonale jernbaneselskapet Iarnród Éireann er enn så lenge eneste operatør på irske skinner.

Ulykkesfrekvensen i  EU er fem ganger høyere enn i Norge

Den gjennomsnittlige ulykkesfrekvensen i de 28 EU-landa er ca. fem ganger høyere enn i Irland og Norge.

EU-kommisjonen får siste ord

Når konkurransen står i høysetet, er det det klart at det vil bli strid om hva som er «unødvendige» nasjonale sikkerhetskrav. EU er særlig opptatt av å forhindre at det blir fastsatt strengere nasjonale krav enn det som er et omforent minimum. «(20) Direktiverne skal også begrænse medlemsstaternes mulighed for at vedtage nye nationale forskrifter», som det heter. 

Nye forskrifter må tilrettelegge for samtrafikk og de skal forelegges jernbanebyrået på forhånd. Tvister med nasjonale myndigheter kan klages inn for EU-kommisjonen. Som får siste ord.

Også regjeringa uttrykker bekymring

Også den norske regjering uttrykker en viss bekymring. «Om ERA, før en harmonisert praksis er til stede, vil legge de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes kriterier til grunn i forbindelse med utstedelser av sikkerhetssertifikater vil dette kunne svekke sikkerhetsnivået i medlemsland med et høyt sikkerhetsnivå», skriver Samferdselsdepartementet i sin omtale av den nye ERA-forordningen. I et posisjonsnotat sier norske myndigheter at de også er urolige for at ERA skal få enerett på å utnevne representanter for nasjonale sikkerhetsmyndigheter til byråets arbeidsgrupper.

Skal Jernbanetilsynet kontrollere eller skrive bekymringsbrev?

Norge har allerede innført direktivet om samtrafikk i form av en forskrift. En tillatelse gitt av en EØS-stat skal etter denne være gyldig i hele EØS-området. I samtrafikkforskriften er det dog tatt enkelte forbehold om at andre deler av jernbanepakkene vil bli tatt inn i EØS-avtalen.

Stortinget har tidligere godtatt de andre jernbanepakkene som del av EØS-avtalen. Dermed er Jernbanetilsynet og andre norske myndigheter allerede i dag i mange tilfeller avskåret fra å blande seg inn. Samtrafikkforskriften slår blant annet fast at «Statens jernbanetilsyn kan ikke kreve kontroller som allerede er utført» i andre EØS-stater, og de kan bare unntaksvis overprøve godkjenninger som allerede er gitt i for eksempel Romania. Dersom SJT har innsigelser mot en operatør eller et annet lands kontrollorgan, er klageinstansen EFTAs overvåkingsorgan ESA.

Ingen «unødvendige krav og overflødige verifiseringer»

I direktivet som ligger til grunn står det tydelig: «Når et køretøj allerede er taget i brug i en medlemsstat, må de øvrige medlemsstater ikke påberåbe sig nationale forskrifter for at få pålagt unødvendige krav og overflødige verifikationer, medmindre de er strengt nødvendige for at kontrollere, at køretøjet er teknisk kompatibelt med det pågældende net.» (Direktivet om samtrafikk 2008 /57/EF)

Alle disse føringene vil bli forsterket ytterligere dersom den reviderte Jernbanebyråforordningen tas inn i norsk lov gjennom EØS-avtalen, mens norske myndigheter vil få enda mindre å si.

Det kan diskuteres om et «teknisk kompatibelt» rumensk eller spansk lokomotiv er spesielt velegnet til å trafikkere norske fjelloverganger vinterstid. Det som bekymrer lokførerne vel så mye, er at arbeidsmiljøet i trekkvogna vil ligge langt under norsk standard.

EØS mot nasjonal opplæringsstandard

Lokførerne har kommet til enighet med Samferdselsdepartementet om en ny nasjonal standard for opplæring, et direkte resultat av togstreiken høsten 2016. Den reviderte førerforskriften blir ansett for å være implementering av Lokførerdirektivet i norsk rett. Den nasjonale opplæringsstandarden til Jernbanetilsynet er langt mer omfattende og detaljert. Lokførerne krever at sistnevnte skal følges til punkt og prikke.

Men det bestrides av Statens Jernbanetilsyn, som skyver EØS-regelverket foran seg.

– Forskriften stiller krav og beskriver alt selskapene er nødt til å gjøre. Den nasjonale standarden er kun én måte å løse oppgaven på, men det er ingen plikt å følge denne. Det er opp til selskapene å vurdere hvordan de oppfyller disse kravene, sier direktør Erik Ø. Reiersøl-Johnsen i SJT til Fri Fagbevegelse.

Myndighet overføres til ERA

Dersom Norge ikke nedlegger veto mot elementene i Jernbanepakke IV, vil dette bety ny overføring av nasjonal myndighet til et EU-organ. Denne gangen fra det norske Jernbanetilsynet til ERA. Det vil samtidig innebære at det er hjemlandet til togselskapet som skal være kontrollinstans, og ikke norske myndigheter.

Opprinnelseslandet er kontrollinstans

Parallellen er klar til det felleseuropeiske helikopterregelverket (HOFO), som legger opp til at operatører fra et hvilket som helst EU-land kan fly på norsk kontinentalsokkel, uten at norske luftfartsmyndigheter har mulighet til å føre tilsyn. 

–Ja, det blir noe av det samme, bekrefter Nystad. – Hvis tyske Deutsche Bahn kjører med eget materiell i Norge, da har ikke norske myndigheter som Jernbanetilsynet noe de skulle ha sagt. Da er materiellet allerede sertifisert. Dette er hovedregelen. Men i gitte situasjoner kan sjølsagt Arbeidstilsynet komme på banen, legger han til.

Etter unisont press fra piloter, fagforbund og selskaper på sokkelen har Norge avvist å innføre helikopterregelverket fra EASA. Begrunnelsen er imidlertid ikke først og fremst sikkerheten, men at kontinentalsokkelen ikke er omfattet av EØS-avtalen.

Vetoretten må brukes

Konsekvensene av Jernbanepakke IV vil først melde seg om noen år, men da kan det være for seint å snu. Det vil for eksempel ta tid før det felleseuropeiske trafikkontrollsystemet ERTMS blir innført i Norge. Inntil det skjer vil den frie konkurransen på og om sporet være begrenset til noen aktører. Skal EUs overstyring av norsk jernbane hindres, må det skje nå. Hadde Norge vært EU-medlem ville vi hatt lite vi skulle ha sagt. En av de få fordelene med EØS-avtalen er at den gir oss rett til å si nei til nye direktiver og pålegg fra Brussel. Det er den såkalte vetoretten.

EØS-avtalen gir oss rett til å si nei

Jernbaneforbundet og Lokomotivmannsforbundet er krystallklare i sine krav om å si nei til Jernbanepakke IV. De jernbaneansatte ønsker å reversere den norske kloningen i form av Jernbanereformen, noe som blir tilnærmet umulig dersom den siste jernbanepakka fra EU blir norsk lov gjennom EØS-avtalen.

Også LO har uttrykt generell bekymring over at ERAs prioriteringer i første rekke springer ut av kravet om økt markedsadgang, og ikke oppgavene med å opprettholde/videreutvikle et høyt sikkerhetsnivå. I sitt kongressvedtak av mai 2017 går LO imot implementering av EUs Jernbanepakke IV, som blant annet forutsetter konkurranseutsetting av all persontrafikk. LO krever med det at Norge må gjøre bruk av reservasjonsretten og legge ned veto.

Les mer

Stort bilde i toppen: Det kan bli mange utenlandske aktører som kjemper om persontrafikken på norske skinner dersom ikke jernbanepakke IV blir stanset med et veto. Her et SJ-tog på Oslo S. © Norsk Lokomotivmannsforbund / Rolf Støen. (Norsk Lokomotivmannsforbund / Rolf Støen.)

reLATERT

Se alle arrangementer

Nå kommer EUs Arbeidsmarkedsmyndighet, ELA

10. des. 2024

Myndigheten til European Labour Authority (ELA) spenner vidt innenfor arbeidsliv og trygder. ELA-regelverket er nå til behandling i Stortinget.

Ti bud for et nytt nei

05. des. 2024

I 94 var nei-sidens kjerneargumenter miljø, solidaritet og folkestyre. Finnes det fortsatt gode, grønne og solidariske argumenter mot norsk EU-medlemskap?

Tid for handling: Ta tilbake kontroll på krafta

02. des. 2024

Vi ønsker å reise full oppmerksomhet om forvaltningen av kraftressursene og norsk kraftpolitikk inn mot stortingsvalget 2025 under parolen ‘Krafta er vår – ta tilbake demokratisk kontroll over strømprisene’.

Nei til EU vil reise kampen mot EØS inn mot stortingsvalget

02. des. 2024

Nei til EU vil presse på for en kritisk debatt om EØS-avtalen. En avtale som underminerer selve folkestyret, og som har i seg ødeleggende elementer for norsk samfunnsliv.

Krever at handlingsrommet brukes

29. nov. 2024

- Det lokale selvstyret må hensyntas, er budskapet både fra KS og fylkeskommuner i høringen om EØS-utredningen. En rekke uttalelser krever at handlingsrommet brukes.

Stilte regjeringen til veggs på EU og EØS

28. nov. 2024

SVs stortingsgruppe markerte 30-årsjubileet for folkeavstemningen i 1994 med å stille regjeringen en rekke EU- og EØS-spørsmål i spørretimen på Stortinget.

– Om vi organiserer breitt så vinn vi

27. nov. 2024

Standpunkt samla i 2019 alle dei gjenlevande Nei til EU-leiarane til samtale om jubileet: – Den viktigaste lærdomen frå 1994 er at det er mogleg å utfordre den etablerte politiske og økonomiske makta, sa Stein Ørnhøi, leiar i Nei til EU 1995–1997.

Fortsatt usikkerhet om innleieforbudet etter uttalelse fra EFTA-domstolen

20. nov. 2024

Bakgrunnen for de nye innleiereglene er at fagbevegelsen har krevd tiltak mot sosial dumping og innstramminger av innleie fra bemanningsforetak, for å sikre et trygt arbeidsliv. I dag kom EFTA-domstolen med sin uttalelse til saken som går i Oslo tingrett om innleieforbudet. Uttalelsen avklarer ikke saken, og utfallet i Oslo tingrett er fortsatt usikkert.

EFTA-domstolen: Fortsatt usikkerhet om innleieforbudet  

20. nov. 2024

Norge må selv kunne bestemme over arbeidslivsspørsmål. Nei til EU ser på kampen for at innleiereglene skal bestemmes i Norge som en av de viktigste enkeltsakene akkurat nå.  

Innleieregler må bestemmes i Norge – ikke av ESA/EFTA-domstolen gjennom EØS

20. nov. 2024

Nei til EUs landsmøte mener at det beste for norsk arbeidsliv er en handelsavtale med EU der Norge kan bestemme hva som tjener norsk arbeidsliv.

– Landbruket er sterkt påvirket av EØS-avtalen

19. nov. 2024

Landbruket skulle holdes utenfor EØS-avtalen, men næringen merker likevel konsekvensene, viser høringsuttalelser om EØS-utredningen. Importen av landbruksvarer fra EU har økt kraftig. Norge har fått et mindre handlingsrom på mat- og veterinærområdet.

Nei til EU krever veto mot EUs fjerde energipakke!

19. nov. 2024

Norge må bruke reservasjonsretten i EØS mot EUs fornybardirektiv og resten av EUs fjerde energimarkedspakke.