Jernbanesikkerhet og suverenitet er verdispørsmål

I siste instans handler den også om EØS-avtalens fortsatte legitimitet.

Regjeringen legger i høst fram forslag til endringer i Jernbaneloven og tilhørende forskrifter. Det dreier seg om å innordne norsk togtransport og jernbanesikkerhet under EUs regelverk og myndighet. Dette handler ikke bare om togtrafikk, men om avgjørende norske verdispørsmål.

«Hvis Stortinget vedtar å implementere EUs fjerde jernbanepakke i norsk lovverk og i EØS-avtalen, er det slutt på politisk valgfrihet på denne viktige samferdselssektoren.»

Arbeiderpartiets stortingsgruppe har varslet at de vil bruke reservasjonsretten i EØS mot EUs fjerde jernbanepakke. Vi tar for gitt at partiets nei betyr nei til samtlige direktiver og forordninger som inngår i henholdsvis den tekniske og den politiske pilaren. I så fall kan Kristelig Folkeparti bli tungen på vektskåla.

Sammen med resten av opposisjonen kan de to partiene også motsette seg at en eventuell suverenitetsavståelse til EUs jernbanebyrå blir behandlet etter Grunnlovens § 26.2, slik regjeringa vil. Denne grunnlovsparagrafen krever bare alminnelig flertall. 

KrF har ved flere anledninger vist ryggrad i spørsmål som vedrører norsk suverenitet. Sikkerhet for liv og helse er dessuten vesentlige verdispørsmål for KrF. Partileder Knut-Arild Hareide tror at tilliten til EØS-avtalen ville bli styrket om Norge brukte reservasjonsretten.^[1] Da bør det være grunn til å forvente at KrF vil stemme for å bruke reservasjonsretten mot Jernbanepakke IV fra EU, helt uavhengig av om partiet støtter regjeringens jernbanereform. Vi tør også ta for gitt at KrF vil kreve at Grunnloven følges, slik partiet har gjort før i tilsvarende saker. Det vil si det samme som at § 26.2 ikke kan brukes.

Handler ikke om jernbanereformen

EUs jernbanepakke IV påbyr oppsplitting og konkurranseutsetting på områder som allerede er liberalisert som følge av regjeringens jernbanereform. Dette blir brukt som argument av tilhengerne for å bagatellisere virkningene av Jernbanepakke IV.

Her er det imidlertid snakk om to prinsipielt helt forskjellige ting. Man kan være for eller imot jernbanereformen, faktum er at Stortinget vedtok regjeringens forslag på selvstendig grunnlag. Det lå ingen forutsetninger i vedtaket av jernbanereformen som tilsa at Stortinget ville binde seg selv og det norske folk til evig tid. Den nye Jernbaneloven er heller ikke skrevet i stein.

«I EØS er det ingen angrerett når et direktiv først er vedtatt.»

Først om flere år vet vi om jernbanereformen har fungert etter hensikten. Hvis den ikke har det, vil Stortinget ha mulighet til å gjøre om på tidligere vedtak – vel å merke så lenge nasjonalforsamlingen avviser å ta EUs jernbanediktat inn i lovverket. For i EØS er det ingen angrerett når et direktiv først er vedtatt.

Den fjerde «pakka» gjør det obligatorisk å konkurranseutsette persontrafikken på jernbanen, helt uavhengig av om et lands myndigheter mener dette er fornuftig eller ikke. Ikke mindre viktig er at den øverste sikkerhetsmyndigheten ikke lenger vil være de nasjonale jernbanetilsyn (i Norge Statens Jernbanetilsyn), men EUs jernbanebyrå ERA (European Union Agency for Railways) og EU-domstolen.

Hvis Stortinget skulle vedta å implementere EUs fjerde jernbanepakke i norsk lovverk og i EØS-avtalen, er det slutt på politisk valgfrihet på denne viktige samferdselssektoren.

Sporvekselen låses fast

Et slikt vedtak vil innebære at nasjonalforsamlingen frasier seg retten til å styre norsk jernbanepolitikk over i et annet spor i overskuelig framtid. Skulle et framtidig Storting finne på å reversere hele eller deler av jernbanereformen, vil den måtte bryte EØS-avtalen eller kreve at den sies opp.

En aksept av EUs fjerde jernbanepakke betyr at Norge også frasier seg muligheten til å innføre strengere sikkerhetsstandarder enn de som til enhver tid er gjeldende i de ulike jernbanedirektivene- og forordningene. I den reviderte ERA-forordningen heter det at «… nationale forskrifter skal vurderes i lyset af målet om sikkerhed og interoperabilitet i jernbanesystemet og forenlighed med konkurrencereglerne. Direktiverne skal også begrense medlemsstatenes mulighed for at vedtage nye nationale forskrifter.»^[2]

Slik er EU-reglene en direkte utfordring til demokratiske prosesser i folkevalgte organer og kan innebære en fare for sikkerheten. Enkelte norske jernbanestrekninger har som kjent ekstreme stigninger og vinterforhold som fordrer krav til sikkerhet av et helt annet format enn omforente europeiske minstetandarder.

ERA vil overstyre norsk jernbanesikkerhet 

 «Om ERA, før en harmonisert praksis er til stede, vil legge de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes kriterier til grunn i forbindelse med utstedelser av sikkerhetssertifikater vil dette kunne svekke sikkerhetsnivået i medlemsland med et høyt sikkerhetsnivå». Dette skriver regjeringen i sitt EØS-notat mai 2018. ^[3] 

Unntakene det åpnes for, får liten praktisk betydning i Norge. Dette er overgangsordninger for helt spesielle forhold og der konkurranse ikke er lønnsomt eller gjennomførbart. Eksklusive rettigheter som er gitt NSB på innenlandske enkeltstrekninger kan bare opprettholdes hvis de er gitt før 2015. Slike rettigheter opphører ved kontraktens utløp og aller seinest i 2026.

ERA har ambisjon om å bli myndigheten for all landtransport

Det er under alle omstendigheter et langsiktig mål at samtlige regler og standarder skal bli universelle på europeisk nivå. Jernbanebyrået ERA har som sin strategiske visjon å bli den ene integrerte enheten for alt som har med jernbanesikkerhet å gjøre, med nasjonale jernbanetilsyn som filialer av byrået. ERA ser videre for seg at byrået skal utvikle seg til den ene, europeiske myndigheten for all landtransport (Strategic vision for the European Agency for Railways, februar 2017).

ERA, som opprinnelig var et europeisk samarbeidsorgan, ble i 2016 forvandlet til et EU-byrå. Fra 2019 av skal byrået få flere oppgaver og overnasjonal myndighet når det gjelder samtrafikk og sikkerhet. Statens Jernbanetilsyn blir i realiteten underlagt ERA på de fleste områder. SJT blir først og fremst et markedsovervåkingsorgan, i mindre grad en sikkerhetskontrollør. ERA skal utstede sikkerhetssertifikater for materiell som blir automatisk gyldige i hele EU (og eventuelt EØS).

ERA får også til oppgave å forvalte lokførerdirektivet som definerer en minstestandard for kvalifikasjoner. Dagens nasjonale norske standard for lokomotivføreropplæring er langt mer omfattende enn EUs minstekrav. De norske utdannelseskravene vil på sikt komme i konflikt med EU-regelverket og ønsket om harmonisering, en harmonisering som også omfatter fri flyt av lokomotivførere mellom ulike land og ulike selskaper.

I fortalen til direktivet heter det at Jernbanebyrået ERA i sin løpende evaluering av hvordan lokførerdirektivet blir gjennomført, bør «vurdere behovet for at ændre uddannelseskravene i bilaget, således at de bedre afspejler den nye struktur, der aftegner sig på markedet».^[4]

Alt som med rette eller urette kan hevdes å true «interoperabiliteten» eller begrense konkurransen, vil bli påtalt av jernbanebyrået ERA og meldt til EU-kommisjonen. Enhver ny norsk forskrift på området må først godkjennes av ERA. Kommisjonen kan ved hjelp av gjennomføringsrettsakter kreve at en demokratisk vedtatt norsk forskrift skal oppheves hvis den og/eller ERA vurderer den negativt, dvs. hvis norske sikkerhetskrav blir definert som konkurransehemmende. (Jf. revidert ERA-forordning, art. 27.)

Myndighetsoverføring og Grunnloven

Regjeringen «legger til grunn» at Norge vil være involvert i byråets arbeid i fortsettelsen, uten at dette er klarlagt. En norsk anmodning om at Norge, og ikke ERA, skal utnevne nasjonale eksperter til arbeidsgrupper i byrået, er så langt ikke tatt til følge. 

Samferdselsdepartementet sammenlikner myndighetsoverføring til ERA med myndighetsoverføringen til luftfartsbyrået EASA, et organ hvor Norge – og Sveits – har plass i styret.

I ERA har Norge bare observatørstatus.

« … kreves det i utgangspunktet at Stortingets samtykke innhentes etter Grunnlovens § 115»

Departementet medgir i sitt høringsnotat at ved overføring av myndighet til overnasjonale organer som kan treffe vedtak med direkte virkning i forhold til borgerne, «kreves det i utgangspunktet at Stortingets samtykke innhentes etter Grunnlovens § 115». Det vil si at tre av fire stortingsrepresentanter må stemme for. Men ved å vise til EASA-forskriften nevnt tidligere og en såkalt «helhetlig vurdering», hevder departementet at suverenitetsavståelsen er «lite inngripende» og bare krever Stortingsbehandling etter Grunnlovens § 26, annet ledd.

Det er i utgangspunktet forbudt etter Grunnloven å avstå suverenitet til en internasjonal organisasjon Norge ikke er medlem av. Hvis Stortinget vedtar Jernbanepakke IV og ERA-forordningen, avgir norske myndigheter suverenitet direkte til et EU-organ. I lignende saker (som ACER-saken) har man prøvd å «lure» Grunnloven ved at EFTA/EØS og ESA har fungert som mellomledd. Men ikke her. 

EØS-avtalen settes på prøve

Regjeringen utfordrer dermed ikke bare Grunnloven, men også EØS-avtalen. Den legger opp til nok en myndighetsoverføring som er i strid med to-pilarstrukturen i EØS. Prinsippet i EØS-systemet er at eventuell myndighetsoverføring aldri skal skje direkte til EU-kommisjonen eller EU-domstolen, men må gå via EFTA-statenes egen kontroll- og myndighetsinstanser ESA og EFTA-domstolen. Dette fordi EFTA-statene i EØS ikke er medlemmer av EU og derfor heller ikke skal være direkte underlagt EUs institusjoner.

EØS-avtalen har vært langt å foretrekke fremfor EU-medlemskap, først og fremst fordi den har vært en suverenitetsforsikring gjennom vetoretten på den ene siden og topilarsystemet på den andre. Begge disse elementene i trygghetsgarantien blir tilsidesatt, i den grad at EØS-avtalen er i ferd med å bli undergravd. Den islandske regjeringen har åpent uttrykt frustrasjon over denne kjensgjerningen.

Med jernbanepakke IV blir norsk suverenitet og jernbanesikkerhet utfordret på ny. Underleggelse for nye EU-byråer betyr at også EØS-avtalen blir regelrett underminert, av en regjering som hevder at den innbitt forsvarer den selvsamme EØS-avtalen.

– EØS-tilhengere i Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti må kjenne sin besøkelsestid.

EØS-tilhengere i Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti må kjenne sin besøkelsestid. Det står om avgjørende verdier som styringsretten over og sikkerheten på norsk jernbane.

I tillegg kan dette bli en prøvestein på EØS-avtalens framtidige legitimitet. Avtalens troverdighet avhenger av at topilarsystemet fungerer og at den norske Grunnlovens bestemmelser om suverenitetsvern blir respektert. Sist, men ikke minst, avhenger legitimiteten til EØS-avtalen av at vetoretten er reell og kan brukes når det trengs.

KrF-leder Knut Arild Hareide avviste nylig NHOs argumentasjon om at enhver bruk av reservasjonsretten setter EØS-avtalen i fare. – Det er propaganda, slo Hareide fast. – Sier vi nei vil vi være i en dialog med EU om løsninger. Så må vi vurdere om de løsningene vi kan få til er bedre enn direktivet eller om vi er bedre tjent med å si ja til direktivet. Poenget er at vi på alle disse årene ikke har forsøkt dette, sa han til Aftenposten 11. juli.

– Jeg tror at bevisstheten rundt EØS-avtalen hadde vært styrket i det norske folk om vi hadde brukt retten til å si nei noen ganger, poengterte han i samme intervju.

• En forkortet utgave av denne artikkelen ble publisert i Bergens Tidende og på bt.no 16. august 2018.

Noter

 [1] Aftenposten 11. juli 2018.

 [2] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 af 11. maj 2016 om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) nr. 881/2004 (EØS-relevant tekst). Vår utheving.

 [3] EØS-notat 29.5.2018. Jernbanepakke IV - Ny ERA-forordning

 [4] EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet, pkt. 10 i fortalen.

Du kan fritt reprodusere og spre denne artikkelen forutsatt at forfatteren og Nei til EU blir kreditert etter denne lisensen.

Dette verk er lisensieret under en Creative Commons Navngivelse-IkkeKommersiell-DelPåSammeVilkår 4.0 Internasjonal lisens.

Les også:

• Til høsten har KrF valget
• Anbud på jernbanen?
• Skal vi la EU og ERA få styre norsk jernbane?
• Vil et nytt Storting stanse oppsplitting av jernbanen?
• NtEU fakta: Jernbanepakke IV

Stort bilde i toppen: Jernbaneplanovergang. (CC0)